Poco tiempo para tantos cambios

Todavía recuerdo la primera vez que la fórmula 1 escuchó ponerse en marcha a un motor turbo. Ocurrió en 1977 y muchos de los constructores de entonces se llevaron las manos a la cabeza y los hubo, incluso, que se atrevieron a definir aquel Renault RS01 como una “cafetera amarilla”. Lo hizo, claro, alguien que no podía imaginarse que aquella tecnología que había llevado por el camino de la amargura a los ingenieros de la marca francesa, terminaría siendo copiada por Porsche y Ferrari, y que, 35 años después de aquello, se recuperaría en 2014 como piedra angular del Mundial más impredecible de los últimos lustros.

Habrá quien piense que aquella puesta en escena no tiene nada que ver con la que arrancará este viernes en Melbourne, y considerará que el margen de seguridad que tienen los actuales equipos es muy superior al de entonces. Pues yo no estoy para nada de acuerdo. Cuando Renault presentó su propuesta de propulsor turbo a finales de los setenta pudo realizar cuantos entrenamientos quiso, desplazándose a la mayoría de circuitos y rodar hasta cansarse. Ahora, el número de ensayos está muy limitado, y eso provoca que en estos momentos estemos a punto de entrar en un territorio desconocido para muchos. Desde mi punto de vista me parece un acierto el giro que promueve la FIA hacia un campeonato más sostenible, mucho más en línea con aquello que vemos y necesitamos en los modelos de serie, pero al mismo tiempo creo que se ha pasado de frenada con la introducción de tantos elementos nuevos. Además, yo habría aumentado la potencia base para que la incidencia del conductor fuera más determinante, y más aún si atendemos a que en la F-1 hemos llegado a ver motores turbo con 1500 caballos.

El limitado número de ensayos introduce a los equipos en un territorio desconocido

El nivel de adaptación de los distintos equipos a este nuevo escenario es muy distinto, aunque en este sentido va muy ligado al del suministrador. Y según la información que nos ha dejado la pretemporada, tenemos que Mercedes parece estar en ventaja en relación con Ferrari, y sobre todo en comparación con Renault, que ha sufrido infinidad de problemas de fiabilidad durante la mayor parte de los test en aquello que ahora se ha pasado a llamar unidad de potencia.

Esta unidad de potencia consta del motor turbo, mucho más eficiente que los que se venían empleando últimamente; de los sistemas de recuperación de energía (ERS), que transforman la potencia mecánica en eléctrica y al revés; de las baterías de almacenamiento de esta energía y del software que tiene como misión que todos estos elementos trabajen al mismo tiempo y se entiendan entre ellos. En este apartado, creo que no me arriesgo demasiado al afirmar que Mercedes y todos sus clientes (Force India, McLaren y Williams) llevan la delantera, algo comprensible, todo hay que decirlo, si tenemos en cuenta que llevan casi cuatro años invirtiendo mucho tiempo y dinero en este proyecto. Si el motor de combustión (V6) ofrecerá alrededor de 580 caballos, el ERS le ofrece a los pilotos un extra de 160 más, que utilizará durante 33 segundos (por los menos de siete del anterior KERS), que más o menos equivale a una vuelta —si dejamos al margen las frenadas y los otros puntos del circuito en los que al propulsor no se le exige el máximo—. Todos estos nuevos componentes hacen que el bólido pese unos 55 kilos más si lo comparamos con el del año pasado.

Mercedes lleva la delantera después de cuatro años de inversión en el proyecto

Los problemas de fiabilidad mayores que hemos ido viendo esta pretemporada han dejado en un segundo plano el aspecto aerodinámico, que también se ha revisado. Estos coches producirán entre un 20 y un 25% menos de downforce —la fuerza vertical que pega el monoplaza al suelo—, aunque a medida que el calendario vaya avanzando se irán ganando puntos, y calculo que a final de curso se habrá recuperado un 10% de esa pérdida. El alerón delantero es más estrecho y eso supone un gran hándicap porque el flujo de aire está contaminado por la rueda. Los ingenieros precisarán de algo de tiempo para entender cuál es la mejor solución y aquí, por tradición y por contar con Adrian Newey, quien puede marcar la diferencia es Red Bull, siempre y cuando antes resuelva todos los problemas mecánicos que han martirizado al equipo este invierno. Cuando lo consiga, no tengo ninguna duda de que será muy competitivo.

Resumiendo, tenemos un prototipo más pesado, que ha perdido carga aerodinámica y que en consecuencia se aguanta menos, que además calzará unos neumáticos más duros y que deberá afrontar las carreras con un máximo de 100 kilos de gasolina, uno de los mayores condicionantes de este 2014 que obligará a los pilotos a contemporizar mucho más que hasta ahora.