El límite de la controversia

Tras la pasada edición del Rally Dakar, en el que fallecieron el español José Manuel Pérez, El Carni, y el italiano Fabrizio Meoni, ambos motociclistas, un vendaval de críticas acerca de la seguridad de la prueba azotó la Amaury Sport Organisation (ASO), la empresa promotora. Éttiene Lavigne, el director de la carrera, se aplicó y, ante lo que se le avecinaba, reaccionó introduciendo otra reglamentación para la nueva edición que, en principio, debía reducir un punto el riesgo, uno de los reclamos de esta aventura transafricana. Además de limitar mucho la utilización del GPS, el sistema de navegación vía satélite, tanto a los coches como a las motocicletas, a éstas se les impuso un límite de velocidad, 150 kilómetros por hora, con un margen de permisividad de 10. Pero, a diferencia de lo que ocurre en otras disciplinas del motor, como los Campeonatos del Mundo de Fórmula 1 o Motociclismo, en los que el piloto puede acotar mecánicamente la velocidad accionando un dispositivo, la limitación en el Rally Dakar la debe imponer cada uno cerrando el puño derecho del gas sin rebasar el límite.

Antes de las verificaciones, a cada moto se le coloca un Sentinel, un dispositivo de presencia que, mediante un estruendoso pitido, avisa al piloto de la presencia de otro participante cuando uno se encuentra a menos de 200 metros del otro. Cruzadas las prestaciones del Sentinel con las del GPS, el chivato también alerta al piloto cuando éste rebasa el límite de velocidad que él mismo sitúa a su antojo. "Es más peligroso que antes", se lamentaba José Manuel Pellicer tras las dos primeras etapas, en suelo portugués.

"Además de estar pendiente de no caernos, de los agujeros y demás, del libro de ruta y toda la pesca, ahora tenemos que estar pendientes del pitido", acotaba el piloto de Benicarló, que ayer abandonó tras sufrir un accidente que obligó a evacuarle en primer lugar en helicóptero para posteriormente ser trasladado en avión a un hospital canario.

"Este sistema es contraproducente para la seguridad de los pilotos", opina Jordi Arcarons, jefe del equipo KTM Repsol. "Los accidentes no se producen a 160 o 170, sino mucho más despacio. La única forma de aumentar la seguridad sería que las motos cortaran mecánicamente, sin que el piloto debiera intervenir", apostilla el ex motociclista español.

"No estoy en absoluto de acuerdo con quien afirma que este sistema aumenta la seguridad", afirmó el francés Cyril Despres, vencedor de la prueba en 2005. Precisamente durante la etapa que ayer se adjudicó, Despres sufrió algunos problemas con el sistema de alerta sobre el exceso de velocidad. "Poco a poco, vamos acostumbrándonos a las nuevas normas", dijo después de haber superado a todos sus rivales.

Isidre Esteve, compañero de Despres, tuvo que lidiar con el sistema. "Ahora lo oigo mejor cuando suena", explicaba el piloto de Oliana (Lleida) tras descabalgar de su KTM en Ouarzazate (Marruecos), "pero los dos primeros días tuve muchos problemas".

En cualquier caso, la nueva norma es para todos los pilotos. Los que deseen pelear por la victoria deberán adaptarse lo más rápidamente posible a ella a pesar de la paradoja que parece constituir para muchos. La limitación de velocidad, pensada en principio para evitar los riesgos que asumieron en ediciones precedentes, supone ahora más peligro en opinión de muchos de ellos.