El técnico de la UE que dio un giro al ‘caso Alvia’: “La normativa europea obligaba a evaluar el riesgo” en la curva
Christopher Carr, que cuestionó por primera vez en un informe oficial la actuación de la Administración, declara en el juicio que Adif y Renfe tenían que haber planteado medidas para evitar la catástrofe
El giro de la investigación judicial del Alvia que ha acabado con un cargo de Adif en el banquillo de los acusados empezó a fraguarse en la Unión Europea. En enero de 2016, mientras la justicia en España echaba para atrás una y otra vez la imputación de cargos públicos por el descarrilamiento que mató a 80 personas, el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, estampó su firma en el primer informe oficial que cuestionó la actuación de la Administración. El técnico...
El giro de la investigación judicial del Alvia que ha acabado con un cargo de Adif en el banquillo de los acusados empezó a fraguarse en la Unión Europea. En enero de 2016, mientras la justicia en España echaba para atrás una y otra vez la imputación de cargos públicos por el descarrilamiento que mató a 80 personas, el jefe de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, Christopher Carr, estampó su firma en el primer informe oficial que cuestionó la actuación de la Administración. El técnico comunitario ha acudido este jueves a Santiago para declarar en el juicio del accidente. Carr ha ratificado lo que ya había afirmado por escrito durante la instrucción judicial y también en el Congreso de los Diputados: que la normativa europea obligaba a realizar en la línea una evaluación de riesgos que no se hizo y que había medidas “que no requerían grandes esfuerzos” y que podía haber tomado la Administración para evitar la tragedia.
Carr ha sido tajante durante las ocho horas que ha durado su declaración. Ha calificado el riesgo en Angrois de “catastrófico”, con una curva muy cerrada que los maquinistas debían tomar tras reducir la velocidad de 200 a 80 kilómetros por hora y con el sistema avanzado de frenado ERTMS desconectado. “Un riesgo catastrófico no puede depender solo del conductor”, ha explicado el experto ferroviario, quien ha incidido en que a lo largo de la historia ferroviaria “los ingenieros han sido siempre conscientes de los riesgos de descarrilamiento en curva”.
El técnico de la Agencia Ferroviaria Europea ha insistido en que “la normativa comunitaria obligaba a realizar ese análisis de riesgos” desde que entró en vigor la directiva de seguridad ferroviaria de 2004. Ese deber, ha subrayado, existía antes de que la línea de alta velocidad Ourense-Santiago entrase en funcionamiento en 2011, con el socialista José Blanco como ministro de Fomento, y también cuando se desconectó el ERTMS en 2012, con la popular Ana Pastor ya en el puesto. La presunta falta de una adecuada evaluación del peligro de la curva en esos dos momentos es por lo que Andrés Cortabitarte, jefe de Seguridad de Adif en aquella época, afronta una petición de la Fiscalía de cuatro años de cárcel por 80 delitos de homicidio y 145 de lesiones por imprudencia profesional grave. “Si se quita el ERTMS y solo se depende del factor humano, cambia el nivel de protección”, ha aducido Carr.
El experto ferroviario no solo ha señalado a Adif, la empresa pública que gestiona las infraestructuras, sino también a Renfe, la operadora de trenes, que no tiene a ningún cargo en el banquillo. La desconexión del ERTMS a bordo del tren, porque daba fallos técnicos y provocaba retrasos, fue “un riesgo compartido entre Renfe y Adif y ambos tenían que evaluarlo” y estudiar “qué otras cosas se podían hacer al respecto”, ha afirmado Carr. “Tenían que haber desarrollado soluciones juntos” e involucrar en el análisis a maquinistas “con experiencia”, sostiene. El técnico comunitario ha apuntado tres medidas “bastante razonables” y “que no requerían grandes esfuerzos”: mantener el ERTMS; reducir la velocidad en el punto en el que el ERTMS ya no funcionaba; o colocar una baliza que controlase la velocidad puntualmente en ese tramo. Esta última se impulsó después del accidente.
Un informe con importantes consecuencias
El informe de 16 folios que firmó Carr en enero de 2016 en la ciudad francesa de Valenciennes echó por tierra la única investigación oficial que realizó el Ministerio de Fomento tras la tragedia. Carr dictaminó que la composición del equipo de investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) comprometía su independencia, ya que estaba integrada por los dos directores de Seguridad en la Circulación de Renfe y Adif y contaba con el apoyo de la consultora Ineco, de la que son accionistas estas dos empresas públicas. Concluyó que la relación de sus miembros con el accidente invalidaba sus pesquisas e incumplía la normativa europea, tal y como ha repetido este jueves en el juicio. El informe de la CIAF, añadía, se había limitado a analizar la causa directa del descarrilamiento (el despiste del maquinista), esquivando las causas de raíz que podían salpicar a la Administración.
El PP maniobró en Bruselas para demorar la divulgación del demoledor informe de Carr, que finalmente no se hizo público hasta siete meses después, cuando ya se habían celebrado en España las elecciones generales de junio de 2016. Pasados solo cuatro meses de la elaboración del dictamen comunitario, la Audiencia Provincial de A Coruña, que siempre se había opuesto a imputar a cargos públicos, revocó el auto que sentaba en el banquillo solo al maquinista. El tribunal, de forma inesperada, esgrimió que el juez instructor debía ahondar más en las posibles responsabilidades de la Administración. Diez meses después fue imputado , exjefe de Seguridad en la Circulación de Adif.
El dictamen de Carr ha tenido dos importantes consecuencias en España, más allá del caso Alvia. La UE ha obligado al Estado español a reformar las investigaciones de accidentes ferroviarios y a garantizar la independencia de los miembros de la CIAF. Bruselas abrió además un expediente para mejorar el sistema de análisis de riesgos de la red ferroviaria española. Fue un viaje de las víctimas a Bruselas en noviembre de 2015, de la mano de la eurodiputada del BNG Ana Miranda, lo que desencadenó la intervención de este experto en seguridad. Los afectados por la tragedia expusieron sus dudas sobre la actuación de la Administración española ante responsables de la Agencia Ferroviaria Europea y estos se comprometieron a realizar un informe al respecto, ese que finalmente dio un vuelco al caso.