Rodalies: provocar un cambio de ciclo

El día 1 de enero de 2005 la explotación de los ferrocarriles en el Estado vivió un cambio de etapa: siguiendo directivas europeas, la gestión de las infraestructuras ferroviarias se desvinculó de la gestión de los servicios. Es decir, el nuevo Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), se hizo responsable de las vías y las instalaciones, mientras que Renfe Operadora, se quedó con la explotación de los trenes. Este proceso, encaminado a la liberalización de los servicios ferroviarios, todavía hoy desconocido por gran parte de la sociedad, empezó a dirigir la red ferroviaria hacia un escenario de gestión pública de las infraestructuras, pero de apertura a la competencia privada en la prestación de los servicios, tanto de viajeros como de mercancías, equiparándolo al mundo de la carretera, los aeropuertos y los puertos marítimos.

Además, durante los últimos 40 años, la transformación y evolución del ferrocarril en España ha tenido tanto sus luces (nuevas redes de Cercanías, transferencias autonómicas, expansión de la alta velocidad…) como sus sombras (déficit crónico de inversiones, deficiente mantenimiento, cierre de líneas, trabas al transporte de mercancías…) que generan un cómputo global de resultado social claramente nefasto. Más concretamente, durante los últimos 17 años, desde las administraciones responsables se ha primado la política del resultado económico, con resultados anuales que representan la definición exacta del término postureo, mientras diariamente el ciudadano se ve perjudicado por el déficit en inversiones y la supresión de servicios esenciales. Ayer mismo vivimos un claro ejemplo tras la caída del sistema informático de telecomunicaciones del centro de control de trenes de la zona nordeste de ADIF, ubicado en Estació de França de Barcelona. El incidente provocó el bloqueo total durante tres horas de todos los servicios (tanto de Rodalies, regionales y mercancías) de la práctica totalidad de la red convencional de ADIF en Cataluña. La situación fue comparable a la de un aeropuerto o espacio aéreo sin torre de control, a la de una carretera sin indicativos que regulen la circulación, la de un puerto sin una autoridad que autorice las entradas y salidas. La caída del sistema se produjo durante un trabajo nocturno rutinario, sin más excepcionalidad ni mayor relevancia, y quizá podría haberse subsanado fácilmente con la existencia en alguna ubicación alternativa de una réplica del centro de mando o de las redes de comunicaciones, instalaciones verdaderamente críticas para la gestión ferroviaria que, en diferentes grados, sí poseen compañías como FGC o LFP-Perthús, por ejemplo. Da para pensar.

Hay que recalcar que, en este momento, poner la vista sobre el ferroviario de la estación o en quien gestiona las redes sociales solo es una manera injusta de desahogar nuestro más que justificado enfado en una persona que, con toda seguridad, está sufriendo los mismos recortes en movilidad que el resto de nosotros. Como ciudadanos debemos dirigirnos a quien de verdad corresponde, para reclamar nuestro tan olvidado derecho a la movilidad, un derecho fundamental tan importante como la sanidad, la seguridad o la educación. Tenemos que ser conscientes de cómo se gestiona y en qué estado se encuentra, especialmente en la situación de emergencia climática y crisis energética que vivimos.

En el último año, la presentación en Cataluña del primer Pla de Rodalies que no se basa en obras faraónicas irrealizables, como todos los anteriores, el anuncio por parte de FGC de la renovación del servicio de la línea Lleida-Manresa, o el avance de algunas de las obras del Corredor Mediterráneo nos dejan la puerta abierta a pensar que quizá una gestión ferroviaria más eficiente es posible. Esperemos que sea así.

Joan Carles Salmerón es Director de Terminus Centre d’Estudis del Transport

Puedes seguir a EL PAÍS Catalunya en Facebook y Twitter, o apuntarte aquí para recibir nuestra newsletter semanal