Un autor del proyecto del tramo del accidente afirma que en España “hay 360 y pico” semejantes

“No estaban definidos” porque “no se habían dado incidencias” en ellos, pero tras la tragedia de Santiago se repasó la red ferroviaria española y se identificaron centenares de puntos semejantes a la curva de A Grandeira que había que catalogar como “cambios significativos de velocidad”: “En toda la red hay 360 y pico”, ha reconocido esta mañana, durante su declaración como testigo en la novena sesión del macroproceso por el siniestro mortal, uno de los ingenieros que se encargaron desde ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) de la modificación del proyecto de la línea 082, Ourense-Santiago.

Juan Antonio Sánchez Corrales, responsable del proyecto modificado de instalaciones del subsistema de control, mando y señalización, y por lo tanto del ASFA y el ERTMS en la línea, ha apuntalado una vez más la idea que van confirmando las declaraciones en este juicio: al llegar a la curva de A Grandeira, donde descarriló el tren, el control de la velocidad estaba solo en manos de un humano. Allí el sistema de ayuda ASFA, tal y como se concibió, no servía para nada, pero el ERTMS hubiera obligado al tren a frenar y superar la curva a la velocidad estipulada: 80 kilómetros por hora. En el proyecto original de la línea de alta velocidad, de 2009, el ERTMS cubría todo el recorrido hasta la estación de Santiago. Pero en 2010 se modificó, con la intervención técnica de Corrales, dejando en ASFA, mucho más precario y ahora en vías de erradicación, los kilómetros finales. Por si fuera poco, Renfe también decidió desconectar el ERTMS que iba a bordo del tren Alvia-730 y que formaba parte del sistema de seguridad junto con el de la vía.

“Si el tren hubiera llevado conectado el ERTMS no se hubiera producido el accidente”, ha concluido el testigo ante las insistentes preguntas de los abogados de las víctimas y el del maquinista que está procesado en el caso junto con Andrés Cortabitarte, exdirector de Seguridad en la Circulación de ADIF. Hoy la jueza, María Elena Fernández Currás, no ha parado de intervenir para cortar a los letrados, considerar impertinentes sus preguntas e impedir que estos obtuviesen las respuestas claras que pedían al ingeniero de la empresa pública. Al final de la sesión de esta mañana, Manuel Prieto, el abogado de Francisco Garzón, el conductor del tren, ha protestado porque, a su entender, la magistrada le impide a él, especialmente, formular las preguntas que quiere, sobre todo en comparación con el abogado del Estado, que era el que traía en esta ocasión al testigo. El defensor de Garzón ha optado por no seguir con el interrogatorio: “No haré más preguntas porque... ¡da igual!”, ha exclamado con resignación.

Sánchez Corrales, que se encargó del proyecto de instalaciones de control de tráfico en la línea en la que se produjo el accidente del tren Alvia, ha dicho que “el riesgo de la modificación no se evaluó”. “¿Llega un expediente ya modificado y eso es lo que es objeto del dosier de seguridad?”, le ha preguntado el abogado del Estado, que representa precisamente a ADIF en este juicio. “Correcto”, ha respondido el ingeniero de la empresa pública. En la misma línea que el cargo de ADIF que declaró el jueves, Alfonso Ochoa de Olza, Corrales ha achacado a Renfe, la empresa operadora, la responsabilidad de evaluar el riesgo de fallo humano. El fiscal, Mario Piñeiro, ha insistido varias veces en la pregunta de si “hay en ADIF alguien que evaluase” un riesgo exportado por la UTE contratada. El ingeniero de la compañía no ha señalado a nadie y ha repetido que la evaluación la hace “la empresa subministradora”, que exporta luego los riesgos “tolerables” a quien la contrata.

El pasado martes, dos expertos vinculados al Ministerio de Transportes han hablado de riesgo “intolerable” en Angrois. ADIF defiende que era responsabilidad de Renfe, pero no existe ningún documento que demuestre que ADIF se lo trasladó y Renfe lo asumió. Ese riesgo del exceso de velocidad, tal y como dejó a la luz el accidente, se fue escurriendo desde los despachos hasta las manos del maquinista, que al darse cuenta de dónde se encontraba activó el freno de emergencia sin poder evitar la catástrofe. Piñeiro ha recalcado esta flaqueza del sistema ferroviario: “Es el maquinista el responsable de controlar la velocidad”, ha confirmado de nuevo Corrales, “hoy es intolerable porque tenemos visibilidad de ese riesgo. Antes nadie la tuvo”, ha admitido sin embargo a continuación.

“Le pregunto como persona de la calle, no como trabajador de ADIF”, ha planteado Javier González Martín, abogado de una de las asociaciones de víctimas, “¿no le parece a usted que un despiste, una falta de ubicación del maquinista, era más que evidente que se podía producir?”. “Me parece muy improbable”, ha zanjado Corrales. Tras el desastre, ADIF “recibió la indicación de la superioridad” para introducir cambios reglamentarios y dotar con señales y balizas los escalones bruscos de velocidad, también una limitación de 120 después de la transición.

De la misma manera que Ochoa, también ha citado como “medida mitigadora” de accidentes el “margen del 100%” de velocidad que soportaba la curva: es decir, que a 160 por hora, según ellos, no habría descarrilado. El accidente se produjo a 179. La decisión de cambiar el proyecto fue, a su juicio, “razonable” y supuso, como ha dicho, menos presupuesto que haber protegido la línea con ERTMS hasta Santiago. Era una solución “ventajosa”, ha definido. “Esto eliminaba las operaciones de cambio de ancho”, de la vía internacional a la ibérica. El cambio se podría haber hecho pasada la estación, ha reconocido, pero para eso “habría que haber instalado cinco puntos más de transición” en la red ferroviaria en Santiago.

El lugar donde se acordó fijar la transición era ya muy próximo a la curva de A Grandeira, la del descarrilamiento. Esta transición, según el experto, debía hacerse “a la velocidad máxima”, 200 por hora, y estaba solo cuatro kilómetros antes, porque así lo marca la regla de ingeniería. Algunos abogados le han preguntado por la distancia que hace falta para frenar el tren a 80, algo que hacen a diario los maquinistas (en una maniobra que requiere una “atención excesiva”, según el jefe de los conductores en Galicia). Corrales se ha amparado en que eso es lo que indica la “norma técnica”. Tras el accidente en barrio de Angrois, donde murieron 80 viajeros y otros 145 resultaron heridos de distinta gravedad, “la ministra pidió revisar todos los puntos de transición y la conclusión es que eran correctos”, ha defendido. De hecho, en la línea del accidente “sigue en el mismo sitio”; claro que allí después se colocó señalización, y balizas de reducción de velocidad antes de la curva, que antes no existían.

La curva “no es especialmente peligrosa”

El autor de las reglas de ingeniería, Jorge Iglesias, experto español en ERTMS, negó el martes que la norma obligase a hacer la transición como se diseñó en el caso de la línea Ourense-Santiago, que dejó desprovista de protección la curva de Angrois. “En ningún momento se consideró que afectase a la seguridad en los últimos kilómetros”, ha defendido hoy el ingeniero industrial que dirigía también la ejecución en nombre de ADIF. Corrales ha puesto varios ejemplos de situaciones semejantes, con transiciones de ERTMS a ASFA en España, algunos de ellos ya cambiados. “Era una situación habitual”, ha descrito, y también “es frecuente” que “se aprovechen los trazados existentes” y que haya curvas de radio reducido “a la entrada de las ciudades en la implantación de la alta velocidad”. La curva de A Grandeira, según el testigo, “no es especialmente peligrosa”: “Ese cambio significativo de velocidad se produce en 360 y pico puntos en toda la red, casi 50 de ellos en la de alta velocidad, la mayoría, como aquí, en los extremos” (principio y fin) del trazado, ha advertido. Según Corrales, la “amenaza” no se vio porque no había ocurrido el accidente. Prieto, el abogado de Garzón, le ha recordado al técnico los cinco accidentes (vía convencional y FEVE) con descarrilamiento por exceso de velocidad, pero sin muertos, que enumera un informe recogido por el sumario judicial, ocurridos en España poco antes y poco después de la catástrofe del 24 de julio de 2013.

Sobre el papel de Adif a la hora de recibir el dosier de seguridad de la empresa, también le ha preguntado el abogado de una de las plataformas de víctimas. Corrales ha dicho que “dependía” de su dirección recibir y examinar el documento y entregarlo después “al departamento de seguridad en la circulación”, que dirigía Cortabitarte. El ingeniero de ADIF ha llegado a negar en la sala que el informe de Cortabitarte fuera “imprescindible” para la puesta en servicio de la línea. Incluso ha dicho, en respuesta al abogado de la aseguradora de Renfe, que desconoce si la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif tiene competencias en la evaluacion de riesgos. Para este testigo, el informe de Cortabitarte era solo uno más entre los que llegaban al ministerio.