Los cimientos sobre los que se asienta el mastodóntico proyecto de la llegada a Madrid de la Fórmula 1 se basan en un informe de Deloitte del que se dedujo una línea maestra ineludible en las negociaciones: la capital de España debía organizar el gran premio durante 10 años, como finalmente hará entre 2026 y 2035, para no tener números rojos. La concesión de la marca de la F1 durante un dece...

Los cimientos sobre los que se asienta el mastodóntico proyecto de la llegada a Madrid de la Fórmula 1 se basan en un informe de Deloitte del que se dedujo una línea maestra ineludible en las negociaciones: la capital de España debía organizar el gran premio durante 10 años, como finalmente hará entre 2026 y 2035, para no tener números rojos. La concesión de la marca de la F1 durante un decenio contrasta con los casos de Barcelona, donde el último contrato tiene una duración de cinco años, y Valencia, que también disfrutó de los bólidos durante un lustro.

En ambos casos el canon anual para asegurar la prueba se disparó a entre 18 y 22 millones de euros. No obstante, en los grandes premios más recientes se ha llegado a los 50. Cifras que, de mantenerse, situarían la factura inicial de Madrid entre los 200 y los 500 millones en total, a lo que hay que sumar el gasto en obras para montar y desmontar cada edición el circuito con sus gradas para más de 100.000 espectadores; salarios del personal y promoción; compra de elementos fijos; gastos de explotación... Una apuesta fuerte cuando los precedentes de las otras dos ciudades españolas están caracterizados por las pérdidas.

“Se ha desarrollado un plan de negocio con Deloitte con una ventaja económica, que es a 10 años”, explica un directivo de Ifema conocedor de las tripas del acuerdo. “Según el modelo, el pago del canon y los gastos operativos salen sin problemas de la cuenta de resultados, y de ella también sale un ebitda [beneficio antes de restar los intereses por deudas, los impuestos, depreciaciones y amortizaciones de inversiones] suficiente para pagar la construcción y adecuación de viales para el circuito”, añade sobre un contrato a largo plazo, en la estela de los 14 años firmados por Bahréin para su Gran Premio, y previsiblemente de las pretensiones de Barcelona en el intento de renovar el suyo.

“[Los 10 años] es el horizonte necesario para asegurar el retorno de las inversiones y consecuentemente favorece la viabilidad económica del proyecto”, insisten en Ifema, de lo que se deduce un previsible modelo de negocio con cifras negativas en los primeros años que deberían ser compensados por hipotéticos números verdes en las últimas ediciones.

“Lo importante es el contrato con Liberty, la promotora de la F1, y cómo se avala que los pagos se vayan a producir durante 10 años”, explica otra fuente conocedora de lo que se cocina en la Comunidad de Madrid, donde la oposición de izquierdas pone en duda que las administraciones no vayan a poner un euro público, sea directa o indirectamente, como han asegurado. “Y luego está lo que cuesta el montaje, desmontaje y almacenamiento cada año”, añade, pues el circuito no será fijo.

Pero nadie da cifras concretas sobre Madrid. Ifema, participada accionarialmente por la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Madrid, la Cámara de Comercio e Industria y Fundación Obra Social y Monte Piedad de Madrid, ha firmado con Liberty un acuerdo con estrictas cláusulas de confidencialidad. Además, el recinto ferial, que en 2022 batió su récord de facturación (188 millones) y obtuvo beneficios (1,9), está inmerso en un concurso para el que ha seleccionado a operadores de referencia con el objetivo de gestionar el evento, externalizándolo a empresas especializadas. Una situación que garantiza por ahora la opacidad con la excusa de que no puede permitirse que trasciendan datos que afecten a ese proceso.

Desde que Liberty Media se hizo con los derechos de explotación del campeonato (2017), tanto el estilo como los protocolos de negociación con los candidatos a hacerse con una prueba del Mundial han cambiado mucho. Atrás queda aquel modelo prácticamente autoritario de Bernie Ecclestone, definido por el propio patrón con frases que pasarán a la historia: “Para organizar un Mundial solo necesito a Ferrari y el Gran Premio de Mónaco”.

La cita más popular del calendario goza de unas condiciones excepcionales, tanto por la cantidad en concepto de canon, que es prácticamente testimonial; como en lo relativo al disfrute de las zonas comerciales y el paddock club. Liberty quiere meterle mano a eso y tira de la cuerda, hasta el extremo de cuestionar la continuidad del gran premio más universal de todos. No conviene arrastrar precedentes que puedan servir de palanca a quienes llaman a la puerta del Gran Circo, o quienes negocian para renovar.

Precedentes ruinosos

Sobre Madrid hay dos cosas seguras. Primera: que Stefano Domenicali, el CEO de la F1, está entusiasmado con el proyecto porque ha concluido que en Madrid hay mucho dinero, según uno de los interlocutores con los que ha departido sobre el nuevo gran premio. Y segundo, que la nueva prueba en la capital de España nace escarmentada por el fiasco de la de Valencia, donde la Fórmula 1 dejó una factura de dinero público de más de 200 millones y un circuito urbano construido por casi 100 que acabó siendo ocupado por chabolas. Por eso en la nueva prueba se apuesta por un circuito no permanente, y porque no haya inversión pública.

“Se reducirán los costes operativos al limitar el uso del terreno, una fracción en comparación con un circuito permanente”, explicó durante la presentación del Gran Premio Jarno Zaffelli, CEO del estudio que ha diseñado un recorrido que se deberá montar y desmontar cada año. A falta de que la propuesta sea homologada próximamente, en el Ayuntamiento de la capital aseguran que no está previsto que implique expropiaciones en la zona de Valdebebas, donde se disputará el gran premio y los propietarios de las parcelas colindantes se frotan las manos por el negocio que les ha caído del cielo.

“Madrid va a ser diferente, porque se ha propuesto abrir una nueva categoría de circuito, un circuito híbrido, un circuito espectáculo, con tramos hasta ahora nunca vistos, especialmente diseñados para el espectador y la producción televisiva”, amplió José Vicente de los Mozos, exCEO de Renault España, y presidente del consejo ejecutivo de Ifema. “Nuestro gran premio será el más sostenible del calendario”, subrayó. Y remató: “Nuestra propuesta debía ser soportada por un modelo económico sostenible sin financiación pública. Ifema será el promotor de este proyecto, pero para su organización contaremos con la organización de alguno de los mejores operadores del mundo”.

Con esos mimbres, los organizadores predicen un impacto anual en el PIB de 450 millones de euros, con unas consecuencias en creación de puestos de trabajo de más de 8.200 empleos, a lo que se sumaría la relevancia de su aportación en términos de imagen de marca, con audiencias anuales de más de 1.550 millones, y la llegada de 120.000 turistas. Los principales sectores beneficiarios del impacto económico serían hoteles y alojamiento, con más del 30%, comercio, restauración y ocio nocturno, con alrededor del 25%, y transporte, con el 15%, según la Cámara de Comercio regional. Estos ingresos significarían alrededor del 0,2% del PIB de la Comunidad de Madrid, y el 0,4% del PIB de la capital.

Todo según estudios privados cuya metodología se desconoce y cuyo contenido no ha trascendido en su totalidad.

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