"Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga de la antigua URSS"

En abril de 2003, el teniente coronel Marino, del Centro de Inteligencia y Seguridad del Ejército de Tierra (CISET), realizó una visita de inspección al contingente español en Afganistán (ASPFOR IV), muchos de cuyos miembros perderían la vida en el accidente de Trabzon (Turquía) un mes después.

A su regreso, el teniente coronel elaboró un denominado "informe de misión", de unos 15 folios de extensión, que fue clasificado legalmente como reservado. El documento analizaba las condiciones en que desarrollaban su tarea los militares españoles desplegados en Kabul, pero, aunque pudiera parecer anecdótico, también dedicaba un amplio apartado a los aviones empleados para su traslado.

No en vano, Marino tuvo oportunidad de hablar extensamente con el jefe de ASPFOR IV, el teniente coronel José Ramón Solar, quien elevó a sus superiores dos escritos de queja contra los aviones ex soviéticos antes de fallecer en el Yak-42.

El propio autor del informe utilizó un Hércules del Ejército del Aire y un Ilyhusin bielorruso en su viaje a Afganistán. El documento que firmó en Madrid, fechado el 28 de abril de 2003, relata las penalidades sufridas en ambos medios de transporte, pero pone el acento en el segundo.

"Las condiciones de habitabilidad hacen que el viaje sea incómodo; dada la duración (unas 12 horas) y que se realiza durante la noche la fatiga de los pasajeros es alta", explicaba.

"Salvo el contenedor, que iba amarrado con cadenas, el resto de la carga no se había anclado al aparato. Los pallets de raciones de previsión estaban apilados en dos alturas, sin asegurar, a 40 centímetros de los asientos, sólo separados por una red que, ni por tensión ni por apariencia, era capaz de soportar el peso de los paquetes en caso de que se venciera a un lado (lo que es muy probable si se produce una maniobra lateral brusca). Es un riesgo innecesario para los pasajeros", proseguía.

"Varias de las ruedas del avión presentaban un pésimo estado de conservación: la mayor parte estaban desgastadas y en al menos cuatro se veía la urdimbre del cordaje", agregaba.

"A punto de reemprender el vuelo, fue necesario pedir los equipajes porque no se había visto que se descargasen. No aparecían en la cabina y fue preciso insistir a la tripulación, casi de uno en uno, hasta que uno de los miembros informó de que estaban en una bodega aparte, entre el tren de aterrizaje. La tripulación apenas hablaba inglés, lo que fue un problema añadido", concluía.

Esta pormenorizada narración del viaje en el Il-76 se desgajó del informe y fue elevada como "parte de incidencia" al Estado Mayor Conjunto, encargado de las relaciones con NAMSA, la agencia de la OTAN a través de la cual se fletaban los aviones.

El escrito, presentado por un subordinado del teniente coronel Marino -el comandante Míguez, destinado en el Centro de Inteligencia y Difusión de Inteligencia (CIDI) del Centro de Operaciones Terrestres (COTER)-, fue remitido al Congreso, junto con las otras 13 quejas elevadas por militares.

El teniente coronel Ricardo Fortún, a quien el ministro Federico Trillo-Figueroa encargó una investigación interna, consideró que se trataba de la denuncia más relevante de todas.

"Las [quejas] más graves", explicaba Fortún, "son las que se refieren a la misma seguridad de la aeronave, entre ellas las que manifiestan la existencia de defectos en las ruedas del tren de aterrizaje, en las puertas de acceso y emergencia o en los extintores" . De las tres denuncias de estas características, la del comandante Míguez fue la única que se presentó antes del siniestro, aunque, agregaba Fortún como disculpa, "ya en fechas muy próximas".

Pero el instructor de la investigación interna no tuvo acceso a la totalidad del documento, como tampoco lo tuvo el Congreso, a pesar de que el "informe de misión" del CISET contenía una grave advertencia: "Se están corriendo altos riesgos al transportar personal en aviones de carga fletados en países de la antigua URSS. Su mantenimiento es como mínimo muy dudoso".

"En la medida de lo posible", concluía a modo de recomendación, "se debería realizar (el transporte de personal al teatro de operaciones) con aviones de pasajeros contratados (chárter) o por líneas regulares que proporcionan el servicio según la cantidad de personal".

EL PAÍS reveló la existencia de este documento el pasado 18 de febrero. La reacción del Ministerio de Defensa fue asegurar que "ni el Estado Mayor de la Defensa ni el Estado Mayor Conjunto han tenido ningún otro informe que aquellos que trasladó por completo el ministro de Defensa al Congreso".

Posteriormente, Defensa reconoció que existía un "informe de misión" del CISET, aunque insistió en que la parte referida a los aviones ex soviéticos figuraba textualmente en la queja del comandante Míguez. Lo que ésta no recogía, sin embargo, fue la advertencia de que los militares españoles estaban corriendo "altos riesgos" con estos vuelos.

En su comparecencia ante el Congreso del 4 de junio de 2003, el ministro Federico Trillo-Figueroa aseguró que, hasta el momento del accidente, sólo se había recibido una queja, firmada por el teniente coronel Solar, que denunciaba el retraso de la salida del vuelo, por problemas de repostaje de combustible y las incomodidades provocadas por los trámites aduaneros ya en España. "Ninguna otra queja distinta de la referida", enfatizó.

Trillo-Figueroa tuvo que reconocer después que se había enterado, a través de su publicación en EL PAÍS, de la existencia de otra denuncia del mismo teniente coronel Solar, aunque insistió en que tampoco ésta afectaba a las condiciones de seguridad.

El entonces ministro de Defensa puso a los miembros de la anterior cúpula militar como testigos de que "hasta el momento del accidente no se había recibido ningún informe en contra de los vuelos realizados con estos aviones". Una afirmación que se ha revelado falsa, a la vista del documento del CISET.

Incluso cuando, una semana después de la catástrofe, Trillo-Figueroa ordenó suspender estos vuelos, aseguró que lo hacía "para evitar que se agravase la alarma generada" por los medios de comunicación, y no porque razones objetivas lo aconsejaran.

Como reconoció el coronel Fortún, las 14 quejas no sirvieron para corregir las deficiencias, sino sólo para reclamar descuentos en el alquiler de los aviones.