La creciente crisis del transporte público: los bogotanos se quejan incluso de los buses más ordenados, nuevos y sostenibles

La crisis del sistema integrado de transporte de Bogotá parece crónica. El académico de la Universidad de los Andes Álvaro Rodríguez Valencia recuerda una imagen que compartió en su cuenta de Twitter. En ella se ve a un grupo de 80 personas agobiadas por una larga y disciplinada fila frente a un paradero. “Pueden ser buses azules, eléctricos, autónomos, voladores, pero si se demoran 50 minutos en llegar no sirve de nada”, escribió el experto para sintetizar los múltiples problemas de un sistema público renovado hace una década con promesas de mejoras, pero que sigue aquejado por agujeros finan...

La crisis del sistema integrado de transporte de Bogotá parece crónica. El académico de la Universidad de los Andes Álvaro Rodríguez Valencia recuerda una imagen que compartió en su cuenta de Twitter. En ella se ve a un grupo de 80 personas agobiadas por una larga y disciplinada fila frente a un paradero. “Pueden ser buses azules, eléctricos, autónomos, voladores, pero si se demoran 50 minutos en llegar no sirve de nada”, escribió el experto para sintetizar los múltiples problemas de un sistema público renovado hace una década con promesas de mejoras, pero que sigue aquejado por agujeros financieros, problemas de infraestructura y, sobre todo, una alta desafección ciudadana.

Un artículo académico publicado este mes por expertos colombianos en la revista especializada Public Transport analiza facetas poco estudiadas del asunto. El trabajo, que se titula Gran esfuerzo, poca ganancia para los usuarios, recoge la insatisfacción con el Sistema Integrado de Transporte Zonal (SITP-Z), uno de los tres bloques de vehículos que componen el complejo organigrama de la red pública. La investigación contrasta dicho servicio, distintivo por tener buses azules con paradas predeterminadas e interiores más limpios, con el segmento conocido como SITP Provisional, que aglutinó hasta diciembre de 2021 a una parte de la vieja flota de buses contaminantes que conformaban la antigua e informal red de transporte público.

La sorpresa para el coautor Darío Hidalgo, ingeniero y catedrático de la Universidad Javeriana de Bogotá, fue que la mayoría de entrevistados calificó mejor el viejo servicio, caótico y sucio, que los nuevos buses azules. A pesar del tiempo que los expertos han dedicado al diseño de rutas, al estudio de equipos o al esquema contractual, parece ser que el bienestar de los usuarios ha quedado relegado a un segundo plano. Por eso, esgrime Hidalgo, los bogotanos manifestaron su preferencia por los antiguos asientos acojinados o por la posibilidad de subir a vehículos que pasaban con más frecuencia en una pelea a muerte, conocida como la ‘guerra del centavo’, por recoger el mayor número de pasajeros que se apostaban en cualquier esquina con el brazo estirado.

Desde el Concejo de Bogotá se ha argumentado que tras la pandemia el sistema acumula un déficit que alcanza los 2 billones de pesos y que al final de este año podría ascender a 3,7. La concejala por el Partido Verde María Fernanda Rojas califica la situación de “asfixiante” y como medida urgente para subsanar el agujero propone “controlar la tarifa técnica, que ha venido subiendo muchísimo”. Se refiere a la cuota que se le paga al operador por funcionar, que solo cubre una parte de lo que paga cada persona cuando se sube a una ruta del sistema.

Y es que no sobra recordar que la empresa distrital Transmilenio S.A, que planifica y coordina la prestación global del servicio, licita y contrata con unos 8 empresas privadas, y una pública bautizada como La Rolita, que se encargan de operar las tres ramificaciones de un sistema que transporta 3.8 millones de personas diarias en una ciudad que llega a los 8 millones: los grandes autobuses rojos de Transmilenio, que viajan por carriles exclusivos; los ya citados vehículos azules del servicio zonal, que transitan a través de carriles mixtos y avenidas principales, y, finalmente los buses de color naranja que sirven como alimentadores desde y hacia zonas cercanas a algunas estaciones de Transmilenio (Transmicable también forma parte de esta estructura).

El profesor de la Universidad de los Andes, Luis Ángel Guzmán, recuerda que el bogotano es uno de los sistemas de transporte integrados más grandes del mundo (sostiene que moviliza más personas que el metro de Londres a diario). También explica que el 86% de los usuarios del sistema viven con una renta baja: “Ahí viene un tema político. ¿Voy a cobrarles a esas personas una tarifa de 5 mil pesos para equilibrar la operación [hoy pagan 2.950 en los buses rojos y 2.750 en los otros] Estamos hablando de personas que ya destinan el 25% de sus ingresos en movilidad y no tienen otras alternativas”, afirma Guzmán.

Añade que, a pesar de que la escala y la cantidad de procesos requeridos para operar la empresa son muy caros, los avances en los últimos 23 años son irrefutables. Tiene pocas dudas de que se debería trabajar sobre lo construido, como lo han hecho todas las alcaldías en este milenio indiferentemente del color político: “Lo de antes era terrible. La gente no se acuerda, pero los conductores trabajaban 17 horas, parqueaban el bus frente a su casa, no había paraderos”.

Se trata, en últimas, de un proceso de formalización del sistema de transporte que, además de costar unos 4,6 billones de pesos anuales, se ha encontrado con obstáculos que han impedido incentivar a la gente a utilizarlo más. Problemas de inseguridad, deficiencias en las rutas y frecuencias o el incremento de las tarifas ha llevado a que miles de usuarios opten por alternativas como comprar una motocicleta o colarse en los buses rojos. Son síntomas del desespero en una ciudad atascada que crece en paralelo al atraso notable de alternativas de movilidad (por no mencionar el retraso más de medio siglo en acometer la obra de una aún inexistente primera línea de metro).

Desde que arrancó Transmilenio los logros han sido tangibles para estudiosos como Darío Hidalgo, pero las falencias en el día a día se amontonan y cada trayecto puede resultar un infierno para cientos de usuarios: “El logro más importante del SITP zonal son las gigantescas reducciones a la exposición de contaminantes en el aire”, apunta Hidalgo, “los buses de gas natural son mejores y tienen cero emisiones de tubo de escape y somos ejemplo en este tema. Pero soy consciente de que como planificadores tenemos que volver a centrarnos en la experiencia de los clientes. Por el camino nos desviamos en temas financieros, debates tecnológicos, peleas políticas que absorbieron los esfuerzos del cambio, y nos olvidamos que la razón de ser de todo buen sistema de transporte público son sus usuarios”.

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