Sonia Corrochano: “Los niveles de tráfico aéreo no se van a recuperar antes de 2022 o 2023”

Sonia Corrochano (L’Hospitalet de Llobregat, 1975) dirige desde hace ocho años el aeropuerto de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas. Desde entonces, el número de pasajeros no ha dejado de aumentar, un argumento para reclamar la construcción de una terminal satélite y la apuesta por crecer en los vuelos de largo radio. Aena avala la operación, pero la condiciona a que se resuelvan las reservas medioambientales que hay sobre la operatividad de las pistas. La irrupción del coronavirus ha sumado má...

Sonia Corrochano (L’Hospitalet de Llobregat, 1975) dirige desde hace ocho años el aeropuerto de Barcelona-El Prat Josep Tarradellas. Desde entonces, el número de pasajeros no ha dejado de aumentar, un argumento para reclamar la construcción de una terminal satélite y la apuesta por crecer en los vuelos de largo radio. Aena avala la operación, pero la condiciona a que se resuelvan las reservas medioambientales que hay sobre la operatividad de las pistas. La irrupción del coronavirus ha sumado más incertidumbres.

Pregunta. ¿Hay miedo a volar?

Respuesta. A contagiarse durante el proceso de transporte, no, porque se están aplicando muchas medidas. Puede haber miedo del viajero a ponerse enfermo en el lugar de destino, con respecto a qué cobertura sanitaria tendrá o si podrá regresar a su casa, ya sea porque ha enfermado o porque hay un cierre de fronteras. Puede haber otro factor: muchos pasajeros tenían un billete y, al quedarse sin volar, han tenido dificultades para recuperar el importe.

P. ¿Se les puede exigir más a las compañías aéreas?

R. Sobre los derechos del pasajero se aplica el Reglamento de la Unión Europea y son los Estados los que deben decidir si hay más flexibilidad. El marco normativo está pensado para situaciones normales.

P. Aena ha rebajado las tasas a las aerolíneas para perjudicarlas lo menos posible. ¿Se trata igual a los pasajeros?

R. Las compañías tienen su política, pero tratan de adaptarse para prevenir los contagios y para incrementar la confianza del cliente. Por ejemplo, se ha alargado el margen de tiempo para poder volar con las tarifas más baratas, en caso de que alguna situación impidiera viajar en la fecha prevista. También están facturando equipaje de mano sin recargos.

P. En una década, el aeropuerto de Barcelona pasó de 29 millones de pasajeros anuales a los 52 millones en 2019. ¿Cómo se gestiona un frenazo como el que se está viviendo ahora?

R. Ha habido otras crisis aéreas y situaciones que afectaron a la reducción de los vuelos: nubes de ceniza por un volcán, huelgas que paralizan el tráfico o los atentados del 11-S. Pero siempre fueron cosas acotadas en el tiempo y con un punto de inflexión que marcaba la recuperación. El problema de ahora es la incertidumbre, no sabemos si puede haber una recaída, lo que dificulta la gestión.

P. El virus llegó con un debate abierto sobre la ampliación del aeropuerto y con el horizonte de saturación fijado en 2026. ¿Cuál es el nuevo margen de tiempo antes de llegar al techo de capacidad?

R. Los estudios de ámbito internacional de las consultoras refieren que los niveles de tráfico aéreo de 2019 no se van a recuperar antes de 2022 o 2023. No solo en el aeropuerto de Barcelona sino en general, en todo el transporte aéreo. Ahora hay un poco más de margen para la ampliación pero el plan continúa vigente. Sigue siendo necesaria si se quiere potenciar al aeropuerto de Barcelona como hub. Las compañías necesitan capacidad para traer a los aviones y la terminal satélite va asociada a que haya un incremento de operaciones.

P. El 65% del tráfico del aeropuerto de Barcelona son vuelos de la Unión Europea. ¿El dato aporta optimismo para que se recupere la actividad de manera más rápida?

R. Dependemos de cómo de rápido puedan recuperarse las compañías. Podemos ser algo optimistas porque la compañía que concentra más tráfico es Vueling, y luego vienen Ryanair e EasyJet. Las tres son muy potentes en vuelo doméstico y vuelos europeos.

P. ¿Es un problema tener tanta dependencia de Vueling?

R. Tenemos mucha menos dependencia de Vueling que otros aeropuertos respecto de su compañía principal. Vueling supone en torno al 40%, pero el 60% restante lo representan hasta 100 compañías. Barcelona está en el top ten de aeropuertos de la UE y, por volumen, somos el quinto. Todos los grandes hubs con los que competimos suelen tener una aerolínea de bandera, que lidera el crecimiento. A nosotros nos ha costado más que a otros tener rutas intercontinentales pero, a su vez, eso nos da diversificación, un valor añadido.

P. ¿Recela de las compañías de bandera?

R. Es un concepto anticuado. Lo vemos cuando aparecen compañías como Level o Norwegian y se ponen a operar incluso el largo radio. El cambio de paradigma nos dice que el transporte ya no importa tanto, lo que se valora es la experiencia del destino. Tal vez estás dispuesto a pagar por comer en una estrella Michelin cuando llegues a una ciudad pero prefieres volar en la opción más barata que encuentres. El low cost no es exclusivo del pasajero low cost, es otra manera de viajar.

P. ¿El low cost abrió la puerta al maltrato al pasajero?

R. Todo va en función del servicio contratado. Es simplista relacionar la impuntualidad con el low cost.

P. Con querer ser un hub internacional, si de lo que se trata es de concentrar a pasajeros que llegan de distintas partes para subirlos en vuelos de largo radio, ¿qué saca de ello el entorno del aeropuerto, incluso la ciudad de Barcelona?

R. Tener conexiones de largo radio, con lo que se ofrece buena conectividad aérea a empresas que estén valorando instalarse aquí. Ser un centro de innovación y tecnología pasa por tener buenas conexiones, y Barcelona está trabajando para posicionarse en ese sector económico. Además, el largo radio aporta otro tipo de turismo, un visitante que viene por más tiempo, consume un determinado tipo de producto y gasta más dinero.

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