Stadler, trenes a toda máquina que sortean la pandemia desde Valencia

La fábrica de trenes Stadler en España está sorteando los efectos del coronavirus. No ha presentado ningún Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), ha anunciado una inversión de 40 millones de euros y no ha dejado de crecer tanto en plantilla (ahora son 1.365 trabajadores) como en facturación (ha superado los 261 millones en 2019, año en que obtuvo un beneficio neto de 24 millones). En el año de la pandemia, esta planta, ubicada frente...

La fábrica de trenes Stadler en España está sorteando los efectos del coronavirus. No ha presentado ningún Expediente de Regulación Temporal de Empleo (ERTE), ha anunciado una inversión de 40 millones de euros y no ha dejado de crecer tanto en plantilla (ahora son 1.365 trabajadores) como en facturación (ha superado los 261 millones en 2019, año en que obtuvo un beneficio neto de 24 millones). En el año de la pandemia, esta planta, ubicada frente al mar en el municipio de Albuixech, a 10 kilómetros de Valencia, va a toda máquina con varios proyectos y pedidos en marcha.

La parte del león es el macrocontrato de Renfe para renovar la flota de 211 trenes de Cercanías y para su mantenimiento durante 15 años. El montante asciende asciende a 2.726 millones de euros. La resolución del concurso público, dividido en dos lotes, está prevista para el primer trimestre de este año. La planta valenciana ha resultado finalista junto a la fábrica barcelonesa de Alstom. La mesa de contratación descartó las ofertas presentadas por CAF y Talgo y, a finales del pasado año, el Tribunal Administrativo Central de Recursos Contratactuales (TARC) avaló a finales del pasado año la decisión recurrida por esta última firma.

Además, Stadler Valencia acaba de firmar un acuerdo con la británica Rail Operations para la fabricación de 30 locomotores trimodales de la clase 93, que funcionan con tres fuentes de energía (eléctrica, batería de litio y diésel), con el fin de emplear progresivamente fuentes de energía alternativas menos contaminantes y respetuosas con el medio ambientes. Las 10 primeras locomotoras de este pedido se deben entregar en 2023.

En los espaciosos hangares de la fábrica, enclavada en un polígono industrial entre la huerta y el Mediterráneo, los trabajadores realizan buena parte de sus tareas a mano. En la industria ferroviaria, que recibe muchos encargos a medida del cliente, no es posible el nivel de robotización del sector del automóvil, por ejemplo. Sorprende el silencio dentro de la factoría, donde destacan las enormes carcasas de las locomotoras dispuesta en altura para el trabajo de los operarios debajo de ellas. En las oficinas se respira cierto optimismo. Las perspectivas son buenas y la apuesta por consolidar y promover el conocimiento y la experiencia del centro de Valencia parece inequívoca a tenor de los encargos y proyectos y de la reciente decisión de invertir 40 millones de euros para la incorporación de la cajas de aluminio para la fabricación de vehículos ferroviarios más ligeros. La planta forma parte del grupo internacional suizo Stadler tras su adquisición en 2016. Pero su origen se remonta a 123 años atrás, cuando dos herreros montaron los talleres Devís al calor de las demandas generadas por el incipiente negocio de la naranja.

Los talleres se reconvirtieron en la española Macosa, de la que salieron icónicas locomotoras como la Mikado, objeto de culto entre los numerosos aficionados a los trenes. Materiales y Construcciones SA (Macosa) fue absorbida a fines de los años ochenta por la francesa Alstom, que a su vez fue comprada por la alemana Vossloh y está, finalmente, por Stadler. La multinacional explota todos los segmentos del mercado ferroviario hasta los trenes que circulan a un máximo a 250 kilómetros por hora. A más velocidad, no interesa, apuntan fuentes de la empresa. Y no por una cuestión de tecnología, que cuentan con ella, apostillan, sino por razones de eficiencia económica y ecológica.

Centro tecnológico

A lo largo de su historia, la fábrica ha logrado salir siempre adelante de las crisis históricas y de sus propias vicisitudes, que incluyó una Guerra Civil en la que fue incautada para el Gobierno republicano para vehículos blindados y ahora encara un futuro prometedor. Íñigo Parra, presidente de Stadler Valencia, incide en que “el grupo tiene la intención de convertir a la factoría de Valencia en un centro tecnológico ferroviario español de referencia a nivel mundial”. “La plantilla de casi 1.400 trabajadores cuenta con una área de Ingeniería que gestiona alrededor de 300 profesionales y desde Valencia se controla toda la cadena de valor del vehículo ferroviario, desde el diseño hasta la homologación, pasando por supuesto por la fabricación”, agrega.

Y ese futuro pasa por la investigación y las energías más limpias. El tren es un transporte clave para la Unión Europea en su plan de descarbonización del sector como parte básica del Pacto verde y la reducción de emisiones de CO2. En este sentido, la compañía ha presentado un proyecto tractor para acceder a los fondos europeos para la reconstrucción tras la pandemia en las manifestaciones de interés lanzadas por varios ministerios del Gobierno. “Se trata de investigar y desarrollar vehículos ferroviarios propulsados por hidrógeno verde y baterías que permitiría acortar con mayor rapidez la brecha tecnológica existente en la actualidad y de esa forma facilitar la aceptación generalizada del mercado”, explican fuentes de la empresa.

En Europa, alrededor del 40% de las líneas no están electrificadas, lo que representa unos 80.000 kilómetros de vías. En España, el porcentaje es del 37% y por sus 5.500 vías circulan sin catenaria unos 400 vehículos diésel diariamente, según recuerda la firma. Suelen ser líneas con poco tráfico cuya electrificación es muy costosa. Como otras compañías, Stadler apuesta por reemplazar esas locomotoras más contaminantes por las propulsadas por energías alternativas como el hidrógeno verde y las baterías, si bien el proceso de implantación precisa de inversiones muy elevadas. Por ello, considera “fundamental que en las convocatorias para las ayudas, se contemple la posibilidad de elección de prototipos de vehículos demostrativos”, convencida del uso de la pila de hidrógeno para el trasporte ferroviario. El coste para generar esta energía limpia es tan elevado en estos momentos que hace inviable o muy difícil su implementación. La empresa considera que los costes bajarán conforme la investigación y la tecnología se extiendan y aumenten los proveedores.

El desarrollo de la tecnología de la pila de hidrógeno verde consolidaría la planta de Albuixech, que ya ha sido elegida para su nuevo centro tecnológico de trenes regionales y cercanías para América y Sur de Europa, lo ha que ha supuesto la incorporación de la fabricación de las cajas de aluminio para los futuros vehículos ferroviarios”, indica Parra.