La irrupción de cuatro nuevas plataformas de reparto sacude el sector tras la entrada en vigor de la ‘ley rider’

Cuatro meses después de la entrada en vigor de la ley rider, la adaptación del modelo negocio de las plataformas de reparto a domicilio a la nueva norma es desigual. La ley establece que los repartidores tienen una relación laboral con las compañías, y no pueden ser considerados autónomos. De las plataformas que ya funcionaban en España, Glovo y Uber Eats siguen siendo cuestionadas por los sindicatos pese a hab...

Cuatro meses después de la entrada en vigor de la ley rider, la adaptación del modelo negocio de las plataformas de reparto a domicilio a la nueva norma es desigual. La ley establece que los repartidores tienen una relación laboral con las compañías, y no pueden ser considerados autónomos. De las plataformas que ya funcionaban en España, Glovo y Uber Eats siguen siendo cuestionadas por los sindicatos pese a haber hecho cambios en su forma de operar, Just Eat acaba de cerrar el primer convenio colectivo del sector y Deliveroo ha dejado España. Mientras, cuatro nuevas aplicaciones han entrado para reclamar su parte del pastel: Getir, Gorillas, Rocket y Dija. Tienen en común que contratan a sus empleados, lo que, según los sindicatos, demuestra que el negocio es rentable también si se cumple con la ley. Pero su operativa ha cosechado críticas en algunos casos por el estrés y el riesgo de accidente que implica entregar la compra en minutos.

Tres de las nuevas empresas que han desembarcado recientemente responden al modelo de los llamados supermercados fantasma o tiendas cerradas, almacenes en el centro de las ciudades desde los que se reparte la compra en minutos. Se trata de Getir (de origen turco), Gorillas (de capital alemán) y Dija (británico). Por último, Rocket (de capital ucranio), la última en lanzarse, a comienzos de este mes, se centra en la entrega de pedidos en restaurantes.

La llegada de nuevas empresas es una muestra, según los sindicatos, de que el negocio es rentable con unas mejores condiciones laborales. “Es una señal de que los inversores siguen interesados, pero ahora el coste es real y hay más seguridad jurídica”, opina Rubén Ranz, de UGT. “Las empresas que ya había aseguraban que si les obligaba a contratar a los repartidores, el negocio no era viable”, añade. Carlos Gutiérrez, de CC OO, destaca que “las nuevas se han implantado reconociendo la laboralidad”, es decir, contratando a los repartidores.

Pero la rapidez con la que algunas de las recién llegadas prometen repartir los productos ha generado debate. “Se podrían revisar algunos elementos desde el punto de vista de los riesgos laborales”, afirma Ranz. “Entregar la compra en 10 minutos, por ejemplo, puede ser un factor de estrés”, añade. Además del riesgo de accidente con la bicicleta o la moto que pueden implicar las prisas. Una de las recién llegadas, Getir, que empezó en septiembre en España y tiene a un millar de empleados, explica que “la seguridad es una prioridad”. Fuentes de la empresa aseguran que proporcionan a la plantilla equipamiento (chaquetas y pantalones, cascos), y vehículos eléctricos. “Disponen de espacios climatizados, taquillas, zona de cocina, y baños para que los empleados de la tienda puedan descansar”, añaden.

Gorillas también emplea directamente a sus repartidores y, según fuentes de las empresas, “los riders a tiempo completo reciben beneficios como atención médica, bicicletas eléctricas, uniformes y otros equipos”. Sobre la promesa de entregar el pedido en solo 10 minutos, responden: “Nunca hemos favorecido la entrega en 10 minutos a riesgo de las condiciones de trabajo y el bienestar de nuestros equipos. Nuestros equipos no son remunerados de ninguna manera por la rapidez de las entregas y después de varios meses de operar en los mercados donde tenemos presencia, hemos decidido ofrecer la entrega en pocos minutos, pero sin el compromiso de tiempo”. Es decir, los 10 minutos no son siempre el objetivo y no se penaliza al repartidor por hacer una entrega en más de 10 minutos.

La ley ha forzado a las empresas que ya existían a llevar a cabo cambios. El caso de Glovo también viene con controversia: el 80% de los repartidores siguen siendo autónomos, y son los que se encargan del reparto en restaurantes, el grueso del negocio de la compañía. El 20% restante reparte los productos que salen de los supermercados propios de la aplicación, unos trabajadores que ya estaban contratados antes de la ley rider, aunque mediante empresas de trabajo temporal, lo que motivó varias jornadas de huelga este verano. La compañía asegura que se adaptó a la ley tras un periodo de transición: “Trabajamos a contrarreloj para adaptarnos a la regulación, contando para ello con un periodo de transición muy corto para un cambio de tal magnitud”, dice un portavoz.

La empresa destaca las dos vías por las que ha optado: por un lado, la contratación directa para los repartidores de servicios que “por su naturaleza, son viables tecnológica y operativamente”, como el caso de los supermercados. Y por otro, lo que denominan un “nuevo modelo de colaboración para profesionales autónomos inédito en España”, que, aseguran, cumple con la ley y las sentencias del Tribunal Supremo y del Tribunal de Justicia de la UE.

El nuevo modelo para autónomos, para el que Glovo se asesoró con dos importantes bufetes de abogados, está diseñado para evitar la relación de laboralidad, y para ello da más flexibilidad al repartidor: se puede conectar en cualquier momento (y no eligiendo las franjas horarias disponibles con anterioridad), su elegibilidad para llevar a cabo el pedido no depende de un algoritmo y de las valoraciones, y puede definir el precio del pedido, dentro de unos límites. “Glovo siempre ha jugado a lo mismo, hacen pequeños cambios y apuran para seguir manteniendo su modelo. Pero la cuestión de fondo es la misma: ¿de quién sigue siendo la app? ¿Quién negocia los precios?”, se pregunta Núria Soto, portavoz de Riders x Derechos, la asociación sindical que comenzó a reivindicar el fin de la práctica de los falsos autónomos.

La Inspección de Trabajo en Cataluña ya está haciendo entrevistas con repartidores a raíz de una denuncia de CC OO. “Sigue habiendo indicios de laboralidad, porque es la empresa la que sigue organizando el trabajo. En el caso del precio, pueden elegir un multiplicador sobre una base, que es más baja que antes, pero solo lo pueden elegir una vez al día, y los repartidores se han dado cuenta de que si no ponen el más bajo, no reciben pedidos. También, aunque pueden conectarse cuando quieren, saben que si no lo hacen en el momento de alta demanda no les saldrá a cuenta”, explica Carmen Juares, secretaria de Nuevas Realidades del Trabajo en CC OO. La inspección también investiga una denuncia por cesión ilegal de trabajadores en los repartidores de supermercados de Glovo.

El nuevo modelo ha comportado otras dificultades para los trabajadores: antes había un límite de horas para trabajar, ahora no, con lo que muchos cargan con jornadas muy largas para conseguir ingresos. Además, los costes han subido: antes solo hacían una factura cada 15 días, y ahora es una factura por pedido, lo que aumenta la documentación y el precio de gestoría. “Tenemos gente que se endeuda para pagar la cuota de autónomos, y han aumentado las lesiones por las largas jornadas”, dice Juares.

Uber Eats ha elegido para adaptarse un modelo de subcontratación de repartidores. Para ello recurre a las empresas de transporte VTC con las que ya colabora. La compañía asegura que cumple la ley. “Para apoyar a los repartidores en la transición al nuevo modelo, les pusimos en contacto con nuestras flotas colaboradoras y, a día de hoy, miles de ellos han sido contratados y trabajan a través de estas empresas, con contratos fijos y sus beneficios asociados”, destacan fuentes de la compañía, que no proporciona datos del número de repartidores en la actualidad porque dice que dependen de las subcontratas.

Los sindicatos calculan que Uber Eats desconectó de la plataforma a unos 3.000 riders en agosto, cuando entró en vigor la ley. CC OO y UGT han presentado una denuncia ante la Audiencia Nacional porque consideran que esa desconexión masiva se debe entender como un despido colectivo que se llevó a cabo de forma irregular, sin garantizar los derechos de los empleados, como el de recibir una indemnización o la prestación por desempleo. “Antes de la ley calculamos que tenían unos 5.000 repartidores”, explica Rubén Ranz, de UGT. Los sindicatos opinan, además, que la subcontratación que promueve Uber Eats es una cesión ilegal de trabajadores, mientras fuentes de la empresa se defienden alegando que se trata de un sistema habitual en otras empresas de transporte y que sus socios “respetan los derechos de los repartidores”.

“La ley ayuda porque da más peso a la representación sindical, pero por el resto, es lo que ya estableció el Supremo. Lo que sí es necesario es poner más recursos en la Inspección de Trabajo y obligar a cumplirla, porque no, no se está aplicando”, afirma Soto, de Riders x Derechos.

Según fuentes del Ministerio de Trabajo, la Inspección de Trabajo y Seguridad Social está ejerciendo su deber de vigilancia sobre las condiciones laborales de estas empresas y que se cumpla la ley. En los últimos años, el número de actuaciones se ha incrementado de forma significativa y ha permitido la regularización de la situación laboral de más de 20.000 de trabajadores.

El mayor auge de la demanda se alcanzó durante la pandemia, pero para entonces el modelo laboral de estas plataformas ya estaba cuestionado en los tribunales, con sentencias a favor y en contra del modelo para casos individuales. En septiembre de 2020, el Tribunal Supremo terminó con la polémica, y falló que los repartidores tenían una relación laboral con las plataformas y que, por lo tanto, habían estado trabajando como falsos autónomos. El verano siguiente entró en vigor la nueva ley. Esta misma semana la Comisión Europea ha aprobado una propuesta de directiva para obligar a regularizar a más de cuatro millones de trabajadores de estas plataformas en la UE. Además de Just Eat, también ha contactado con los sindicatos Rocket para negociar un convenio.