La ubicación del nuevo aeropuerto de Lisboa, urgencia desde hace 54 años y ahora lucha de intereses

Portugal lleva 54 años buscando una ubicación apropiada para construir el nuevo aeropuerto internacional de Lisboa, que remedie las deficiencias del actual, que este año ha vuelto a ser considerado uno de los peores del mundo, según la clasificación divulgada hace unas semanas por AirHelp, una organización internacional de defensa de los derechos de los pasajeros que comparó 194 terminales. Pero el Humberto Delgado es también uno de los más rentables de Europa,...

Portugal lleva 54 años buscando una ubicación apropiada para construir el nuevo aeropuerto internacional de Lisboa, que remedie las deficiencias del actual, que este año ha vuelto a ser considerado uno de los peores del mundo, según la clasificación divulgada hace unas semanas por AirHelp, una organización internacional de defensa de los derechos de los pasajeros que comparó 194 terminales. Pero el Humberto Delgado es también uno de los más rentables de Europa, lo que ha permitido a la empresa francesa Vinci, que se hizo con la concesión de todos los aeropuertos portugueses en 2012, amortizar en la primera década lo que había invertido en la operación (1.200 millones de euros por cincuenta años de gestión).

Según un informe desvelado por Público, sus ingresos alcanzaron los 1.437 millones de euros entre 2013 y 2022 gracias al crecimiento del tráfico aéreo y al aumento de las tasas aeroportuarias que el Estado luso dejó en manos de la concesionaria. La privatización de todos los aeropuertos, realizada durante el gobierno del conservador Pedro Passos Coelho (PSD), también otorgó a Vinci un poder enorme sobre la elección del nuevo aeropuerto de Lisboa. Aunque parecía un capítulo resuelto con la elección del campo de tiro de Alcochete en una resolucion del Gobierno socialista anterior, se desechó y se reabrió de nuevo a partir de 2012. Tras la privatización, entró en juego el interés empresarial de la concesionaria para tomar una decisión estratégica para el país.

Vinci apostó por la base militar de Montijo, a 16 kilómetros de la terminal actual, para complementar el Humberto Delgado. Esta solución dual es, para la concesionaria, la opción más barata y rápida. La empresa se comprometía a costear las obras, estimadas en unos 1.200 millones de euros y 36 meses. El Gobierno le respaldó y tiró adelante. Pero Montijo tiene graves problemas ambientales al estar en el entorno de la reserva natural del estuario del Tajo y, además, se encontró con el veto de dos alcaldes comunistas de municipios afectados. En 2021 la Autoridad Nacional de Aviación Civil dejó caer la tramitación del proyecto.

El escenario de 2022 parecía perfecto para resolver una de las grandes emergencias en infraestructuras del país junto a las conexiones ferroviarias con España, después de medio siglo, una veintena de estudios y unos cuantos cambios de opinión. La urgencia para resolver la saturación del Humberto Delgado, que impide el aumento del tráfico aéreo y de los ingresos por turismo, se agravó con el repunte de la demanda tras la pandemia. Además, el Gobierno socialista de mayoría absoluta llegó a un acuerdo con la principal fuerza de la oposición, Partido Social Demócrata (centro derecha), para encargar a una comisión técnica independiente la evaluación de las nueve opciones que estaban sobre la mesa.

En el plazo previsto (un año), la comisión independiente entregó su informe, que propone el campo de tiro de Alcochete, que obtiene por segunda vez el aval de un análisis técnico tras el realizado en 2008 por el Laboratorio Nacional de Ingeniería Civil. Destacaron como principales ventajas que se ubica sobre terrenos públicos que no hay que expropiar, tiene extensión suficiente para albergar varias pistas y la ciudad aeroportuaria que arrastraría y ya cuenta con una declaración ambiental favorable realizada en 2010. En su opinión permitiría defender el hub internacional, impulsar la transición del tráfico rodoviario al ferroviario con las nuevas conexiones que incluyen un tercer puente sobre el Tajo y sostenerse como una opción a largo plazo, ubicada a 22 kilómetros de Lisboa.

En el análisis de la comisión, sale mal parada la propuesta dual de Humberto Delgado y Montijo que interesa a la concesionaria de los aeropuertos. Los técnicos consideran que Montijo es inviable por cuestiones ambientales, aeronáuticas y económicas. “Es una solución cortoplacista que se agota en 2038. Lo barato sale caro”, defendió la presidenta de la comisión, Rosário Partidário.

La controvertida acogida del informe apunta hacia más dilaciones en la elección del nuevo aeropuerto. La estabilidad política que existía saltó por los aires hace un mes con la dimisión del primer ministro, António Costa, y la convocatoria de elecciones anticipadas para el 10 de marzo. Este ejecutivo ya no será el que resuelva una reivindicación histórica. Además, el pacto alcanzado entre PS y PSD que invitaba a creer que no habría más volatilidad alrededor del asunto ha sido ninguneado por uno de sus promotores, el líder del PSD, Luís Montenegro, que acaba de crear otro grupo de estudio –este dentro de su partido– para ayudarle a decidir si gana las elecciones.

A Montenegro no le ha convencido el trabajo de la comisión, como tampoco ha gustado a Aeropuertos de Portugal (ANA), la concesionaria en manos de Vinci. José Luís Arnaut, presidente de su consejo de administración y ex ministro en el Gobierno de Durão Barroso (PSD), ha criticado el trabajo de la comisión “dicha independiente” y “dicha técnica”. “Es un proyecto muy ambicioso mayor que Frankfurt, con cuatro pistas, pero la cuestión es saber quién lo paga”, declaró en una entrevista en la TVI. Arnaut ha declarado que ellos financiarían Montijo pero no Alcochete.

Este proyecto costaría unos 8.000 millones de euros (3.200 millones para la primera pista y siete años de obras) y la comisión señala que ese dinero se obtendría de los ingresos aeroportuarios. “Además el Humberto Delgado es muy, muy rentable. Es una gran fuente de financiación si hay interés en usarla”, respondió la presidenta de la comisión en Público, donde lamentó que el Estado está “en manos de ANA”.

Las inconveniencias del Humberto Delgado son reconocidas por todo el mundo y desde hace tiempo. Está dentro de la ciudad, con los riesgos y molestias que conlleva, y carece de espacio para crecer. Incluso la democracia y la dictadura estuvieron de acuerdo en esto. El primer gabinete para estudiar un nuevo aeropuerto se creó en 1969, con Marcelo Caetano aún en el poder, y tres años después emitió un informe que recomendaba construir la infraestructura en Rio Frio, al sur del Tajo.

En el camino hacia eso se cruzó una revolución en 1974. El asunto se retomó en 1999 con nuevos estudios y nuevas ubicaciones, alcanzó un punto de madurez en 2007 con el encargo al Laboratorio Nacional de Ingeniería Civil de analizar dos emplazamientos, Ota y Alcochete. En paralelo, en un coloquio celebrado en la Asamblea de la República, se escuchaban advertencias. “El peor de los errores es hacer en la segunda década del siglo XXI el aeropuerto que deberíamos haber hecho en la penúltima década del siglo XX”, sostenía Augusto Mateus, ex ministro de Economía en el Gobierno de António Guterres.

Tras el informe del Laboratorio Nacional de Ingeniería Civil, el Gobierno del socialista José Sócrates aprobó una resolución el 26 de mayo de 2008 que establecía el emplazamiento del nuevo aeropuerto de Lisboa en el campo de tiro de Alcochete (que en realidad está en Benavente, otra historia). Todos los partidos, a derecha e izquierda, avalaron la decisión del Laboratorio, entonces presidido por el ingeniero Carlos Matias Ramos, que recordó en varios artículos en el diario Público las peripecias de la infraestructura más aplazada de la historia reciente portuguesa.

En 2010 se aprobó la declaración ambiental favorable para el nuevo aeropuerto y en 2011 llegó la troika. Con el país arruinado no era el momento de inversiones públicas. Empezaron las privatizaciones de las joyas de la república, incluida ANA, entregada a Vinci. El primer ministro Passos Coelho se plegó a la voluntad de la empresa y accedió a avanzar con una segunda terminal en Montijo. Su sucesor António Costa respetó este criterio y en 2017 firmó un memorándum de entendimiento con ANA para impulsar Montijo. Se preveía que la obra sería ejecutada por Mota-Engil, socia de Vinci en Lusoponte, la concesionaria de los dos puentes sobre el Tajo (Vasco de Gama y 25 de Abril) que canalizan todo el tráfico entre Lisboa y la orilla sur. Ecologistas y alcaldes comunistas lograron trabar el proyecto, que la concesionaria establece como su apuesta y que la comisión independiente considera inviable. Ese pulso podrá prolongar más los 54 años de espera. De momento, António Costa se ha despedido como primer ministro con una resolución que obliga a ANA a realizar mejoras en el aeropuerto Humberto Delgado.

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