Honda acelera para engancharse al coche eléctrico

Cuando Toshihiro Mibe tomó hace tres años las riendas de Honda anunció el objetivo de que el fabricante de automóviles llegara a 2040 vendiendo solo coches cero emisiones. Era un hito ambicioso para el conjunto de la industria y el propio consejero delegado de la compañía reconocía que todavía no sabía cómo conseguirlo. Parece que ahora sí. El grupo japonés ha aprovechado la celebración del salón tecnológico CES en Las Vegas para mostrar su hoja de ruta, que empezará en 2026 a partir de dos prototipos desvelados en el saló...

Cuando Toshihiro Mibe tomó hace tres años las riendas de Honda anunció el objetivo de que el fabricante de automóviles llegara a 2040 vendiendo solo coches cero emisiones. Era un hito ambicioso para el conjunto de la industria y el propio consejero delegado de la compañía reconocía que todavía no sabía cómo conseguirlo. Parece que ahora sí. El grupo japonés ha aprovechado la celebración del salón tecnológico CES en Las Vegas para mostrar su hoja de ruta, que empezará en 2026 a partir de dos prototipos desvelados en el salón y que nacerán bajo un nuevo segmento de la marca, denominado Honda 0 Series, que da una idea de la revolución que asume: hace tabla rasa, la tímida aproximación que ha hecho hasta ahora el grupo hacia el mundo de los eléctricos y los coches de hidrógeno ha quedado desfasada, sobre todo por sus discretos resultados. Apenas el 0,5% de sus ventas son coches eléctricos puros.

“Creamos valor desde cero”, ha defendido Mibe este martes en la feria de Las Vegas, a la que EL PAÍS ha acudido invitado por la compañía, donde ha descrito la carrera por la electrificación como “un campo de batalla con feroces competidores”. Pese al consenso sobre esa rivalidad, no todas las marcas se han tomado el desafío de la misma forma. Tras la irrupción eléctrica de Tesla, cuyo liderazgo acaba de superar el grupo chino BYD, cada fabricante ha optado por su propio camino. Y Honda había tomado hasta ahora el modelo japonés, una estrategia marcada básicamente por mantener la apuesta por los coches de combustión y los híbridos (hace solo ocho meses presentaba dos coches de ese tipo dentro de una estrategia de electrificación en Europa centrada en solo tres modelos), senda en la que no le ha ido nada mal a Toyota.

La compañía se comprometió a invertir 40.000 millones de dólares (36.500 millones de euros al cambio actual) para dar un giro a su estrategia e ir aclarando sus planes de electrificación. En 2030 prevé que el 40% de sus ventas sean coches eléctricos o de hidrógeno, para escalar hasta el 80% en 2035 y el 100% cinco años después. Es una apuesta importante para un grupo que en 2023, a falta de conocer los datos de diciembre, ensambló más de cuatro millones de vehículos con escasa presencia de vehículos cero emisiones y que ha llevado a cabo un plan de racionalización de gastos para alcanzar una rentabilidad sobre ventas del 7% impulsada sobre todo por el negocio del coche. Tiene ante sí una carrera contrarreloj: en seis años, dos millones de esos vehículos tendrían que ser cero emisiones.

Antes del anuncio efectuado este martes, el grupo había anunciado vehículos eléctricos para los próximos años, sobre todo para Japón, su mercado local; China, quizás el lugar más competitivo del negocio del motor y donde se había planteado ser totalmente eléctrico en 2035; y sobre todo para el mercado norteamericano, donde tiene una importante cuota de mercado. Pero ninguno de esos vehículos forma parte de su programa 0 Series, que empezará viendo la luz en Norteamérica (las primeras unidades se fabricarán previsiblemente en sus fábricas de Ohio), para después saltar a Japón y al resto de sus mercados. Europa, no obstante, aparece en una nebulosa en esa planificación, ya que Mibe ha señalado en una rueda de prensa con diferentes medios de comunicación que no estaba decidido qué papel jugará. El Viejo Continente no tiene centro de producción de Honda desde que en 2021 la empresa decidiera cerrar la fábrica británica de Swindon, donde trabajaban 3.500 personas.

Lo que sí que tiene claro es que los coches de combustión entran en un proceso de desaparición. “No tenemos una fecha concreta para dejar de producir coches de combustión interna”, ha señalado el directivo, “pero se irán reduciendo gradualmente tras un pico que se producirá en 2027 o 2028″.

Honda, como está sucediendo en el conjunto del sector del automóvil, ha optado por dar el paso de la electrificación acompañado. Se ha aliado con General Motors y con el fabricante de baterías LG en Estados Unidos, con AESC en Japón y con CATL en China e intenta acompañar el negocio de la venta de coches con otros negocios de gestión inteligente de energía. Su colaboración empresarial más notoria es la que mantiene con Sony para desarrollar el Afeela, que ha vuelto a ser protagonista del CES, al entrar este lunes en el escenario supuestamente conducido a través de un mando de una PlayStation.

Democratizar el coche eléctrico

En todo caso, ese es un modelo que desarrolla compañía independiente, Honda Sony Mobility, y no contará con el logo 0 en su carrocería. El buque insignia de esa nueva serie será un modelo denominado Saloon, una berlina marcada por su aerodinámica deportiva y con altas dosis de coche autónomo. El segundo vehículo es el Space-Hub, que parece recuperar las líneas de los monovolúmenes que han acabado desapareciendo del mercado arrasados por los todocaminos urbanos.

Ambos montarán baterías que ofrecerán una autonomía de cerca de 500 kilómetros y capaces de ser recargadas del 15% al 80% en un cuarto de hora, aunque esos son pretensiones que también quedan a expensas de cómo evolucione la tecnología en los dos próximos años. En todo caso, por su segmento , por su tamaño y por ese rango de batería que se introducirá, no son vehículos que vayan a contribuir a la democratización del vehículo eléctrico, hecho que en el caso de Honda no llegará hasta finales de esta década. Y “dependerá del tamaño de la batería que se ponga en el vehículo”, ha afirmado Mibe en una clara alusión a que los coches eléctricos serán baratos si renuncian a tener autonomía. Las celdas de baterías son la parte más costosa de su fabricación y la lucha de los fabricantes por abastecerse de los minerales necesarios para fabricarlas ha hecho que las economías de escala no estén generando los abaratamientos de costes que la industria confiaba en conseguir hace solo unos años.

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