El desbarajuste por obras en Rodalies aviva la tensión entre Renfe y la Generalitat

Poco antes de saltar desde la presidencia de Adif a la Secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera lanzó un aviso de lo que se le venía encima a la red de trenes de Rodalies. “Afectaciones tremendas”, presagió a modo de alerta de las consecuencias que iba a tener para el tráfico, y para los usuarios, el ...

Poco antes de saltar desde la presidencia de Adif a la Secretaria de Estado de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Isabel Pardo de Vera lanzó un aviso de lo que se le venía encima a la red de trenes de Rodalies. “Afectaciones tremendas”, presagió a modo de alerta de las consecuencias que iba a tener para el tráfico, y para los usuarios, el extenso plan de obras para adecentar la infraestructura de los cercanías catalanes. Más tarde de lo previsto, los trabajos finalmente están en marcha y con una semana ha bastado para constatar que los apercibimientos no han evitado el desbarajuste. Retrasos, cancelación de trenes, modificaciones horarias, pérdida de frecuencias, falta de transporte alternativo y retirada de convoyes semidirectos han alterado la circulación ferroviaria y han contribuido a embarrar más la imagen de un servicio que transporta a casi 400.000 pasajeros diarios.

El lío está huérfano de culpables, porque Renfe y Generalitat se pasan la pelota y escriben un nuevo capítulo de su historial de desencuentros. Como trasfondo anida el crónico enfrentamiento por la gestión de Rodalies. “Si tuviésemos las plenas competencias, las obras se habrían hecho de otra manera”, se afirma desde la consejería de Territorio. El Govern insiste en que mantiene la demanda al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana y ha puesto el próximo verano como fecha tope para que se formalice el traspaso competencial. Una opción que Renfe ve poco probable y que genera muchas reticencias a buena parte del personal de la empresa, reacio a la posibilidad de integrarse en plantilla de la administración catalana.

La intervención en Rodalies es de larga duración, un mínimo de diez meses, y se centra en el tramo Martorell - Castellbisbal, donde Adif está haciendo actuaciones relacionadas con el desarrollo del Corredor Mediterráneo, la remodelación de la estación de Sant Feliu de Llobregat, así como los trabajos de mejora de la accesibilidad que Renfe ejecutará en Molins de Rei. El embrollo por las obras afecta principalmente a la R4, que une Sant Vicenç de Calders con Manresa por Vilafranca del Penedès, Barcelona, Sabadell y Terrassa, pero impacta en la mayoría de líneas por el efecto dominó que provoca introducir alteraciones en la malla ferroviaria. Las afectaciones salpican a la R3, entre Barcelona, Vic y Puigcerdà, y a la R1, conocida como la línea del Maresme. Se han eliminado trenes, principalmente se ha adelantado el cierre del servicio por la noche, se han perdido frecuencias y se han cancelado trenes semidirectos.

Fuentes conocedoras de la gestión de Rodalies ponen de relieve que Renfe ha tratado de introducir los “horarios cadenciados”, una programación horaria que fija el paso de un tren en el mismo minuto de cada hora, lo que supone que el orden de salida desde una estación concreta se prevé, por ejemplo, a las 9:11, a las 10:11, a las 11:11, y así sucesivamente. “El tráfico es más lineal y previsible para el usuario y, supuestamente, en una época de obras el diseño horario es más robusto. El problema es que a la mínima incidencia de descuadra toda la malla y se acumulan retrasos en muchas líneas”, indican las mismas fuentes.

La aparición de los problemas ha dado otra vuelta de tuerca a la tensión que hay entre Renfe y la Generalitat. La empresa pone de relieve que la administración catalana “es la titular del servicio y tiene competencias en la fijación de horarios”. Mientras, la consejería de Territorio replica que ha tenido escaso margen de maniobra para intervenir en la plantilla horaria que confeccionaron Renfe y Adif.

Los inconvenientes sobrevenidos en la red ferroviaria hacían presagiar que parte de los usuarios abandonarían el tren por otros medios de transporte. La habilitación de servicios de bus alternativos se presentaba como la solución más plausible. En ese punto, Renfe y la Generalitat también chocan. Se han puesto buses de refuerzo, pero en algunos casos han resultado insuficientes. El departamento de Territorio ha recibido quejas porque algunos pasajeros han tenido que viajar de pie en los buses habilitados en Vilafranca del Penedès. Desde la consejería se señala que fue “puntual” y se alega que “la responsabilidad de poner un transporte alternativo es de Renfe”. Un portavoz de la empresa responde que “la Generalitat es la responsable de la movilidad” y matiza que “Renfe pone transporte alternativo por carretera cuando hay una incidencia”.

Las obras serán largas y los inconvenientes para los usuarios, también. Generalitat y empresa solo coinciden en que están realizando “un monitoreo” para tratar de ajustar la operativa y mejorar el servicio en función de las lagunas que detecten.

Poca fiabilidad e información dudosa

La línea R3 entre Barcelona, Vic y Puigcerdà arrastra una de las peores famas de Rodalies. La plataforma Pqnoensfotineltren hace campaña activa para exigir un mejor servicio. Marc Janeras ejerce de portavoz de la entidad y destaca que el impacto de las obras en la red ha provocado una onda expansiva. “La fiabilidad es un problema que arrastra la R3, los horarios en el papel lo aguantan todo, pero luego en la vía es otra cosa. Hemos empezado con mal pie, con retrasos de hasta 60 minutos, y estamos expectantes para ver si el diseño del nuevo horario es más vulnerable”, dice. Janeras denuncia que “se echan en falta datos. Ni Renfe ni la Generalitat los facilitan, hay poco esfuerzo y pocas ganas de conocer el volumen de usuarios de la línea y priorizar decisiones en función de esos datos”. La información precaria es una queja habitual de los usuarios de Rodalies. La falta de confianza en el servicio “rehúye a mucha gente”, afirma Janeras.

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