Ebrard alega que la construcción de la Línea 12 fue avalada por un comité de expertos

La tragedia del metro de Ciudad de México ha regresado con dureza a golpear el tablero político nacional. El colapso de un tramo de la Línea 12 que conectaba los barrios de trabajadores del sur y sureste con la zona financiera de la capital se cobró la vida de 26 personas el pasado 3 de mayo y dejó decenas de heridos. Las preguntas sobre cómo un vagón pudo desplomarse sobre una de las principales avenidas de la ciudad desde casi 12 metros de altura han ...

La tragedia del metro de Ciudad de México ha regresado con dureza a golpear el tablero político nacional. El colapso de un tramo de la Línea 12 que conectaba los barrios de trabajadores del sur y sureste con la zona financiera de la capital se cobró la vida de 26 personas el pasado 3 de mayo y dejó decenas de heridos. Las preguntas sobre cómo un vagón pudo desplomarse sobre una de las principales avenidas de la ciudad desde casi 12 metros de altura han sido respondidas por primera vez este miércoles. La investigación técnica, a cargo de una empresa noruega para garantizar independencia, ha concluido que el error estuvo desde la construcción. Y esta primera negligencia detectada ha apuntado directamente a la gestión del canciller Marcelo Ebrard —hombre fuerte del presidente Andrés Manuel López Obrador— en ese entonces mandatario de la capital e ideólogo de este proyecto como una de las grandes obras de su Administración. Ebrard ha alegado en un comunicado que la construcción estuvo avalada por un reconocido comité de expertos nacional e internacional.

Ante las sospechas sobre la posible responsabilidad de su gestión, el canciller ha puntualizado que “todas las decisiones sobre trazo, diseño, construcción y supervisión de la línea fueron tomadas bajo criterios de eficiencia y conveniencia técnica, de manera colegiada”, por diferentes entidades nacionales, como el Instituto de Ingeniería de la UNAM, el Politécnico Nacional, el Colegio de Ingenieros Civiles de México e Integración de Procesos de Ingeniería (IPISA); e internacionales, como DB International, IFL, Tüv-Süd, Rail GmbH y Hamburg Consult GmbH, que constituyeron un “un consorcio certificador”, al ser empresas de supervisión de líneas ferroviarias con “mayor reputación en el mundo”.

Ebrard ha expuesto que además “la obra fue recibida de conformidad y de manera definitiva por la administración capitalina con fecha del 8 de julio de 2013″, en clara referencia a la posible responsabilidad de su sucesor en el cargo, Miguel Ángel Mancera (que tomó posesión en 2012). Menos de medio año después de su inauguración, una parte de la línea —incluyendo la zona del puente elevado que se desplomó— fue suspendida por el nuevo Gobierno capitalino. El entonces director del Metro de Ciudad de México, Jorge Gaviño, denunció que la obra “nació con problemas endémicos que no se van a solucionar nunca” y que requeriría mantenimiento “de una manera permanente”.

Desde la suspensión de la Línea 12 del metro en 2014, la espiral de acusaciones cruzadas e investigaciones en diferentes instancias, que abarca a los dos gobiernos capitalinos y a las empresas implicadas, empezó a crecer como una bola de nieve. Por un lado, el consorcio encargado de la construcción de la obra —la constructora insignia de México, ICA, la filial mexicana de la francesa Alstom y la división de infraestructura de Carso, el gigante de Carlos Slim— demandó al Gobierno capitalino por retrasos en el pago. Años después, el propio consorcio fue también sentenciado a pagar una multa por 2.121 millones de pesos por retrasos, trabajos no ejecutados, daños y perjuicios en la construcción.

La comisión parlamentaria había establecido que el presupuesto se disparó casi un 50% más de lo previsto, hasta los 26.000 millones de pesos, además de detectar un puñado de irregularidades en el manejo de los recursos. El exdirector del Proyecto Metro, Enrique Horcasitas Manjarrez, fue condenado a 20 años de inhabilitación para desempeñar cargos públicos.

La investigación presentada este miércoles por la jefa de Gobierno de la capital, Claudia Sheinbaum, se trata de un estudio preliminar de la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV), contratada para establecer una conclusión externa. Sheinbaum, que ha ofrecido una rueda de prensa sin preguntas acompañada de algunos representantes de la compañía, ha insistido en que se trata de la primera fase de la investigación en la que no se han tenido en cuenta otros puntos clave que pueden determinar más responsabilidades políticas en un futuro. Incluida la suya.

Faltan todavía las conclusiones sobre las malas revisiones durante estos años y ausencia de mantenimiento, que no advirtieron los fallos en la construcción ni la deformación de la estructura incluso después del terremoto de 2017; además del análisis de los materiales empleados, si coincidían con los que se acordaron en el proyecto inicial o, como ha sucedido en otras ocasiones, eran de una calidad inferior. Estos dos puntos afectan a Gobiernos posteriores y todavía no se han tocado en este primer dictamen, el segundo se presentará el 14 de julio y el tercero, el 30 de agosto.

“Respaldo la realización de las indagatorias periciales y técnicas que sean necesarias para determinar las causas del accidente y deslindar las responsabilidades a las que haya lugar”, ha añadido el secretario de Exteriores en el comunicado. Este primer informe ha tocado la carrera política del canciller, uno de los hombres más fuertes dentro del Gabinete del presidente. La conocida como la Línea dorada, fue uno de sus proyectos insignia de ese Gobierno, pues suponía una ampliación que supuso el gran compromiso de la izquierda para conectar los barrios populares y aislados con el poniente rico de la ciudad.

El informe ha señalado también a otro de los hombres más importantes del país, el millonario Carlos Slim, pues fue su constructora Grupo Carso, la encargada del tramo de la línea que colapsó. Era el primer proyecto ferroviario de la compañía, que allanaba el camino para otros más: como ha sido la concesión de la construcción de un tramo del megaproyecto del Gobierno de López Obrador en el sureste, el Tren Maya.

Carso ganó el contrato para construir el tramo dos del Tren Maya (que atraviesa más de 200 kilómetros en el Estado de Campeche). ICA, también parte del consorcio que levantó la Línea 12, construye por adjudicación directa el tramo más largo de la nueva obra, más de 250 kilómetros, entre Izamal (Yucatán) y Cancún. La inversión para el proyecto, que contempla ocho tramos, ronda los 6.300 millones de dólares, según las autoridades.

Una investigación reciente del diario estadounidense The New York Times informó de que la línea fue inaugurada antes de tiempo, con el objetivo de que se hiciera antes de que concluyera el mandato de Ebrard en 2012. Según las auditorías federales, se “autorizaron trabajos de mala calidad”, incluso durante la construcción de la línea. La certificación del metro se produjo menos de una hora antes que se inaugurara, a pesar de que faltaban por completar miles de piezas de trabajo, según una investigación de 2014 de la Asamblea Legislativa de la ciudad, según señala el periódico.

Puede que el canciller no sea el único mandatario señalado: después de Ebrard (2006-2012), gobernó Miguel Ángel Mancera (de 2012 a 2018, con el mismo partido PRD), que además de inaugurar la Línea y suspenderla durante más de un año por problemas electromecánicos, encabezó las reparaciones tras el terremoto de 2017. Al frente, desde 2018, está Claudia Sheinbaum, que en dos años y medio ha enfrentado un choque de trenes, un incendio en un puesto de control y el desplome de la Línea 12.

El golpeteo político comenzó incluso cuando aún no habían sido identificados todos los cuerpos. La oposición, liderada principalmente por el Partido Acción Nacional, presionó al Gobierno para ofrecer las cabezas de los responsables a poco más de un mes de las elecciones más grandes de la historia de México. El 6 de junio México elegía a miles de cargos locales, estatales y renovaba la Cámara de Diputados, unos comicios donde además se examinaba indirectamente la gestión de los últimos tres años de López Obrador en el poder. Algunos candidatos acudieron a las puertas de los hospitales donde estaban internadas algunas víctimas del accidente y ofrecieron uno de los espectáculos más bochornosos de la política mexicana, utilizando uno de los peores sucesos de la historia reciente con fines electorales.

La tragedia del metro persiguió a Morena durante toda la campaña electoral y algunos de sus críticos alegan que la pérdida de alcaldías de la capital, a manos de la oposición, se debió en parte a la gestión del Gobierno de Sheinbaum y, por tanto, de Morena frente al suceso. No obstante, Tláhuac, la alcaldía donde se produjo el colapso del metro y donde vivían parte de las víctimas, se mantuvo fiel al partido de López Obrador, así como el resto de delegaciones del este y sur de la ciudad.

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