Un viaje por el esqueleto de la Línea 12

Es como si fuera otro mundo, aunque todo está como antes. Las taquillas, las máquinas expendedoras de tarjetas y los torniquetes siguen en su sitio. El piso gris y brillante, característico del metro de Ciudad de México, refleja la luz, que rebota del techo. Los relojes siguen marcando la hora exacta sobre los andenes y los letreros advierten sobre el uso del cubrebocas. Bajar las escaleras de la estación Parque de los Venados es un...

Es como si fuera otro mundo, aunque todo está como antes. Las taquillas, las máquinas expendedoras de tarjetas y los torniquetes siguen en su sitio. El piso gris y brillante, característico del metro de Ciudad de México, refleja la luz, que rebota del techo. Los relojes siguen marcando la hora exacta sobre los andenes y los letreros advierten sobre el uso del cubrebocas. Bajar las escaleras de la estación Parque de los Venados es un viaje en el tiempo. Cuesta pensar que apenas en 2020 se registraron aquí más de dos millones de viajes. Hoy está completamente desierta, como el resto de la Línea 12, cerrada tras el colapso de un tramo elevado que provocó la muerte a 26 personas y dejó a más de un centenar lesionadas el 3 de mayo de 2021. Un año después se apuran los trabajos para rehabilitar el tramo subterráneo y el viaducto elevado, y reconstruir la zona del siniestro. La promesa es restablecer el servicio en cuanto sea posible y, sobre todo, evitar que se repita una tragedia.

La Línea 12 tiene 11,9 kilómetros que corren por túneles subterráneos y 13,6 kilómetros en el tramo elevado. El Parque de los Venados, de hecho, está a unos 16 kilómetros de donde ocurrió el derrumbe, entre las estaciones de Olivos y San Lorenzo Tezonco, pero es uno de los puntos más importantes de los trabajos de rehabilitación. Tras una inspección técnica se decidió que había que hacer una revisión de toda la red y sustituir los materiales de siete curvas que estaban muy cerradas y que presentaban un desgaste considerable. Dos de estas curvas están en esta estación. Para poder ver los trabajos hay que ponerse botas y casco para saltar en medio de las vías, aunque para una decena de trabajadores es otro día en la oficina.

Una nube de polvo se levanta cuando la retroexcavadora levanta el balasto, las piedras que están debajo de la vía para darle estabilidad y amortiguar el peso de los vagones. Para hacer esto hay que quitar primero las vías del lado donde se va a retirar el balasto y después la “mano de chango”, como se llama al brazo de la excavadora, recoge las rocas y las vacía en una plataforma sobre las vías en la dirección opuesta. “Es un trabajo que requiere mucha paciencia”, explica Juan, uno de los trabajadores. En cada turno diario se retiran 30 metros cúbicos de material, pero el plan es deshacerse y sustituir alrededor de 25.000 metros cúbicos de balasto. Para hacerse una idea, es una cantidad de piedritas equivalente a la que se necesitaría para construir una obra de las dimensiones del Estadio Azteca.

“Consideramos que, con estas tareas y su importancia, se van a reducir entre un 30% y un 40% los gastos cotidianos que tiene el metro de mantenimiento”, ha señalado este lunes Guillermo Calderón, director del Sistema de Transporte Colectivo-Metro, en una conferencia con la jefa de Gobierno, Claudia Sheinbaum. En el subsuelo, el silencio solo se interrumpe por el ruido de la maquinaria y las instrucciones a gritos de un topógrafo que toma mediciones y apunta los resultados en la boca del túnel. Las curvas de esta estación tienen mucho peralte y el desgaste es mayor. Cada cálculo cuenta. Calderón ha referido que se cambiarán, además, 9,3 kilómetros de rieles en los túneles, se han sellado más de 200 filtraciones del drenaje y se han instalado cinco cárcamos (contenedores que se instalan bajo tierra para regular el agua). En cuanto al balasto, habrá que terminar primero un tramo y reinstalarlo para empezar con el que va en la dirección opuesta.

“Tiene que quedar perfecto”, explica David López, un montador que descansa exhausto en una jardinera frente a la llamada zona cero de la Línea 12, a un costado de la estación Olivos. López, que se unió a la obra hace un par de semanas, señala que en los trabajos en el tramo que se cayó no existe el margen de error y las supervisiones se dan al milímetro. “Es mucha presión, pero tiene que ser así, sobre todo después de lo que pasó”, admite. Esta semana los trabajadores se han dedicado a montar y soldar la trabe, el primer paso antes de que empiecen los trabajos con maquinaria pesada. Fue justo esa parte de la estructura la que se venció y acaparó la discusión tras el colapso.

Presentada como la línea dorada de la capital tras ser inaugurada en noviembre de 2012, los peritajes independientes y de la Fiscalía han arrojado deficiencias en el diseño y la construcción como causas del siniestro. Para reparar el viaducto elevado, se reforzarán 258 claros, el espacio entre dos columnas, en el tramo elevado que tiene estructura metálica (unos 6,7 de los 13,6 kilómetros que van por encima del nivel de la calle). Cada claro tiene especificaciones diferentes de diseño y altura, por lo que el Gobierno aún no habla de un porcentaje de avance específico. Las autoridades aseguran, además, que 123 columnas ya han sido reforzadas con fibras de carbono, de un total de 152. Dos claros van a hacer completamente reconstruidos: el que se cayó y otro conocido como el tramo simétrico o espejo. El tramo espejo tiene las mismas características que el que se desplomó y se va a quitar en pedazos para hacer un análisis de materiales y esclarecer qué salió mal la noche del siniestro.

“Ya se está desmontando, ya se está demoliendo y muy pronto se estarán fabricando estas trabes”, ha dicho Jesús Esteva, el secretario de Obras de la capital. Un ingeniero revisa la recogida de escombros en el tramo gemelo y comenta que probablemente en los próximos días las máquinas operen por las noches para evitar el caos vial. Ante las repercusiones del derrumbe, se cuida tanto el trabajo de obra como que ningún funcionario ni trabajador dé comentarios a la prensa sin autorización.

“Nos ha afectado mucho dejar de contar con el metro, hacemos el doble o triple de tiempo que antes”, lamenta Fernanda Trejo, una estudiante de 23 años, que espera un autobús para ir a la universidad. Tláhuac, en el sureste de la capital, aqueja los tiempos abultados de traslado y el tráfico. “No sé cómo me voy a sentir al volverme a subir, pero la realidad es que lo vamos a tener que usar por necesidad”, dice Brenda Rosales, una amiga de Fernanda de 22 años. “Va a tomar tiempo, pero yo confío en que los trabajos de reconstrucción se van a hacer bien”, dice en cambio Zenón Cervantes, un vecino de la zona de 63 años. Álex García, un estudiante de Filosofía de 25 años, se queda contemplando el tramo de la zona cero y toma fotografías con su celular: “Es un vacío que sigue ahí, pero si te fijas, la gente trata de no voltear a ver la parte que se cayó, quizá sea una forma de seguir con sus vidas”.

“Estamos haciendo todo de tal manera que los mejores expertos de México están supervisando y atendiendo, con la certeza de que va a ser una línea segura”, ha dicho Sheinbaum, que ha valorado las obras de rehabilitación y reconstrucción en 1.500 millones de pesos pagado por empresas privadas. El mensaje de las autoridades ha ido sobre las líneas de pedir confianza y paciencia a la población, aunque han evitado dar una fecha exacta para la reapertura de la línea, la principal preocupación para los antiguos usuarios del metro, y confían que los trabajos concluyan hacia finales de año.

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