El socio de los fabricantes de coches

Estos son los poderes de Gestamp Automoción: más de 32.000 empleados en 93 plantas de 20 países y una facturación de 6.250 millones de euros en 2014. No fabrican coches, pero es muy probable que cuando usted conduzca el suyo, esté rodeado de algunos de sus productos que incorporan prácticamente todas las grandes marcas: puertas, chasis, mecanismos de apertura, paragolpes...

Gestamp nació formalmente en 1997 con algunos “pequeños desarrollos que se fabricaban en las instalaciones de Gonvarri y un volumen de facturación que no superaba los 200 millones”, explica su consejero delegado, José Riberas. “Sabíamos en líneas generales que el sector constaba de unos cuantos grandes grupos de fabricación de automóviles que eran globales y que necesitábamos tecnología”, recuerda el directivo. “Y Sabíamos que teníamos que crecer para tener una masa crítica suficiente para ser su interlocutor. No queríamos ser proveedores de commodities baratos, sino ofrecer nuevas tecnologías, desarrollar procesos que no tengan otros y empezamos a invertir en I+D. El siguiente paso fue crecer donde creciera el mercado, salir de Europa y acompañar a los clientes por el mundo”.

Riberas es la alma máter de Gestamp y uno de los principales artífices de que en 2008 ya hubieran superado los 2.000 millones de facturación con una gran expansión internacional, aunque les quedaba pendiente la asignatura de China. Pues bien, acaban de inaugurar su octava planta en aquel país donde tienen previsto facturar más de 700 millones el año que acaba de empezar.

Son conscientes de los riesgos que pueden suponer la transferencia de tecnologías, pero también de que en 2007 se produjeron en China ocho millones de coches ligeros y en 2014 23 millones, que suponen ya más del 25% de la producción mundial. “Eso es una realidad y hagamos lo que hagamos, no va a cambiar. No estar allí supone renunciar de antemano al 25% del mercado mundial, algo que siendo líderes globales no podemos permitirnos”.

Otro de los aspectos de Gestamp a destacar es su comportamiento durante la crisis: “Al principio hicimos lo que todos: reducir inversiones, controlar el circulante, negociar con los bancos…, todo lo que fuera necesario para controlar la caja, pero a los pocos meses nos dimos cuenta de que había que empezar a tomar iniciativas”, cuenta Riberas. “A diferencia de otras compañías, teníamos un balance razonable. Y una vez que pasamos el primer estrés, y empezaron a tirar Alemania, Brasil, China… decidimos dar un gran salto. Primero ayudamos a nuestros clientes a consolidar algunos de los proveedores que estaban con problemas, aprovechamos también para comprar Edscha, que era el líder mundial en sistemas de apertura de puertas, bisagras, automatismos del maletero… y en 2011 compramos también al Grupo Thyssen su división de chasis”, añade.

A caballo entre unas compras acertadas, aunque les esté costando encajar los dos centros de Alemania con más de 10.000 empleados, un crecimiento geográfico importante con más de 18 centros abiertos por todo el mundo en el último lustro y una clara apuesta por el I+D, el futuro de Gestamp parece claro a pesar de “las dificultades que supone crecer tanto y mantener el mismo nivel de eficiencia”.

De momento les salen las cuentas. Aunque 2014 termina un poco por debajo de sus previsiones iniciales, su valoración es positiva. Han aumentado la facturación en 400 millones, un 8% más que el año anterior. Un crecimiento “correcto”, según Riberas, a pesar de haber sufrido un impacto bastante negativo por el cambio de algunas divisas. En cuanto a la rentabilidad, también ha sido ligeramente inferior a la esperada. El beneficio bruto de explotación (Ebitda) registra un crecimiento en torno al 10%.

En 2008, al estallar la crisis, el apalancamiento de Gestamp era una deuda que suponía dos veces y media su Ebitda, un ratio algo conservador para la época, aunque luego se demostró que no lo era tanto, y les permitió no tener ninguna dificultad con los bancos durante los años duros. Pero sí les sirvió para detectar una debilidad desapercibida hasta entonces, como la de tener toda la deuda con vencimientos demasiado cortos, casi toda con el sistema financiero español. “No teníamos participación en el mercado de bonos. Y ya no era un problema de estrategia nuestro, sino del sistema bancario español que no tenía capacidad para darnos préstamos. Además, nos habíamos acostumbrado mal todos a tener mucho dinero y muy barato. Eso sí, a corto plazo”, asume el directivo.

Decidieron transformar ese capítulo con una emisión de bonos en mayo de 2013 que colocaron bien y que ahora abarca a cerca del 50% de su financiación. Además, han roto el pull español quedándose sólo en los bancos más importantes repartiendo el resto entre entidades extranjeras: francesas, inglesas, alemanas, americanas, incluso brasileñas. Y han pasado todo el vencimiento a cinco o seis años. “Tenemos la deuda un poco más cara, es cierto, pero estamos totalmente estables y en 2014 el ratio de deuda sobre el Ebitda estaba en torno a dos veces, y este año estaremos por debajo. En un momento, además, de grandes inversiones materiales. En los tres últimos años hemos invertido unos 1.600 millones”, explica Riberas.

Unas inversiones que les permiten controlar la tecnología de los productos que ofertan ahora a los fabricantes de unos modelos que saldrán al mercado dentro de tres años y que duraran otros cinco o seis, por lo que el principal directivo de Gestamp no se atreve a decir qué va a pasar dentro de diez años.

Pero tampoco espera grandes revoluciones. En los próximos lustros, más del 75% u 80% de los automóviles nuevos se venderán en Asia y aunque incorporen nuevos sistemas de conectividad, no cambiará mucho su fisonomía. “Serán más ecológicos, pero no con aluminio, ni fibra de carbono, ni elementos muy sofisticados o conducidos automáticamente. No lo veo. En Europa se habla mucho de eso, pero si lo observamos desde China o India nos reiríamos de ello”.

Riberas sí cree que en una o dos décadas aumentará el parque de coches eléctricos, el uso compartido, coches baratos para el día a día con un tipo de carrocería diferente y para lo que se están preparando “pero eso ocurrirá sólo en algunos mercados maduros. Con todo lo que llevamos hablando en Europa del coche eléctrico durante los últimos años, por fin en 2014 se han vendido 70.000 unidades, que frente a los 84 millones totales parecen una broma”.

En Gestamp tampoco pierden de vista el proceso de concentración y los posibles nuevos ajustes que puedan producirse tanto en la producción nacional como internacional. El último ha sido la adquisición del 49% de Ficosa por parte de Panasonic con claras intenciones de controlar la compañía. Incluso ellos mismos vendieron a la también japonesa Mitsui el 30% de su negocio en América. Y Riberas avisa de posibles nuevos jugadores. Y es que hasta ahora se tienen en cuenta solo a compañías de mercados maduros. “¿Por qué no va a salir un proveedor importante de China o de Corea, o un japonés o un indio?”, se cuestiona. “Cuentan con la potencia de sus mercados nacionales y empezarán a salir, intentarán comprar la tecnología y luego aplicarla a nivel global. Como europeos tendremos que defendernos. Tratar de que la tecnología se quede aquí”, concluye.