El metro de Bogotá, el sueño que los capitalinos no quieren aplazar más

En más de 80 años desde que se empezó a contemplar la idea de un metro para Bogotá esta es la primera vez que se ven las obras de construcción. La ciudad tiene razones de sobra para desear que se materialice al menos la primera línea – y para temer que ocurra lo contrario – después de discusiones eternas y proyectos condenados a no pasar del papel. Los 3,6 millones de pasajeros que se movilizan diariamente en las troncales de Transmilenio y en los buses del llamado SITP, el sistema integrado de transporte público, soportan largas horas sumergidos en el estrés que brota de los trancones, la inseguridad, la inevitable espera y los tumultos de un servicio todavía deficiente, pese a los intentos de mejora.

Por eso cada anuncio que advierta sobre algún tropiezo pone los pelos de punta. El más reciente fue el de una multa por 816 millones de pesos (alrededor de 196.000 dólares) que impuso la Empresa Metro de Bogotá (EMB) al consorcio chino Metrolínea 1, encargado de la ejecución de la megaobra de 22,3 billones de pesos (5.400 millones de dólares), una de las de mayor envergadura en el país en los últimos años. La sanción obedece al incumplimiento del plazo máximo para recibir la totalidad de los estudios y diseños de detalle. Hasta ahora, el 60% de ellos cuenta con el sello de “no objeción”, es decir, con el aval técnico de la interventoría. Falta el 40% restante.

Tales estudios son esenciales para llevar a cabo la construcción, pero eso no significa que la obra de 23,6 kilómetros no esté en curso. El gerente encargado de la Empresa Metro, Ricardo Cárdenas, explica en diálogo con EL PAÍS que hay cuatro frentes de trabajo en desarrollo. “Los diseños que ya están aprobados nos permiten tener los frentes de obra que han avanzado desde hace dos años y los que se van a iniciar en el segundo semestre”, afirma. Aunque la espera aún es larga, Cárdenas agrega lo que todo capitalino quiere oír: “La multa al consorcio chino no impacta el cronograma final del proyecto que entrará en operación a partir del mes de marzo de 2028″.

Cuando por fin se convierta en una realidad, el trayecto de la primera línea que hoy puede tardar hasta una hora y media o más en los momentos de mayor tráfico, pasará a durar unos 27 minutos, con menos dolores de cabeza. El recorrido iniciará en Bosa, en el extremo sur de la ciudad, y se extenderá hasta la calle 78 con avenida Caracas. Tendrá 16 estaciones y pasará por 9 de las 20 localidades en las que se divide la capital colombiana.

Entre los frentes de obra activos el más relevante es el patio taller de Bosa, un espacio de 35,9 hectáreas, equivalente a 50 campos de fútbol, donde se realizará el mantenimiento y reparación de los trenes, y donde estarán estacionados cuando no estén en operación. También está ‘El Pulpo’, una conexión de puentes vehiculares y distintos modos de transporte en la intersección de la avenida Primero de Mayo con carrera 68, en el suroccidente de la ciudad.

A esos dos se suma el intercambiador vial de la calle 72 con avenida Caracas, en el nororiente y a metros del corazón financiero. Allí se construye un paso a desnivel que permitirá el cruce de varias vías, priorizando el paso del metro por esa céntrica avenida sin interrumpir el flujo vehicular. Y lo más reciente en iniciar: las primeras cimentaciones para el viaducto, la estructura que soporta la vía férrea y las estaciones.

El proyecto tiene un avance del 20,59% incluyendo las obras viales, los traslados de las redes de servicios públicos como el alcantarillado y la compra de predios, según la Empresa Metro. “Trasladamos unas redes principales de acueducto, alcantarillado, estaciones eléctricas y de telecomunicaciones, en lo que el avance está prácticamente en el 99%. La adquisición de los 1.428 predios tiene un avance del 94%”, relaciona el gerente Ricardo Cárdenas, con lo que se entiende que falta por adquirir menos de 90 de ellos.

Los 30 trenes eléctricos que rodarán con la primera línea del metro de Bogotá serán de conducción 100% automática. Los seis vagones de cada uno suman capacidad para mover a 1.800 personas, siete veces más que un bus biarticulado de Transmilenio. Cada vagón tendrá cuatro puertas dobles, a lado y lado, permitiendo un flujo de 80 pasajeros por minuto. La velocidad máxima será de 80 kilómetros por hora.

Por ahora, la ciudad solo cuenta con un prototipo que funciona desde el pasado noviembre como “vagón escuela” para futuros usuarios, alojado en el Parque de los Niños y Niñas, en la carrera 60 con calle 63. Los vagones, de fabricación china, llegarán en diferentes envíos a partir del año 2025.

“El concesionario ya adquirió el 100% de los materiales y está en el proceso de fabricación. El contrato tiene establecido que los trenes deben recorrer por lo menos 2.500 kilómetros antes de que los usemos, para certificar un correcto funcionamiento. De esta manera podemos garantizar que puedan entrar en operación oportunamente”, precisa Cárdenas.

El contrato para la construcción de la primera línea del metro se adjudicó a finales del 2019, con Enrique Peñalosa como alcalde. Incluso estando en construcción, el proyecto, esquivo por décadas, no se ha librado de controversias políticas que amenazan su fecha de entrada en funcionamiento. La más reciente y todavía vigente revivió por la insistencia del presidente Gustavo Petro de incorporar un tramo subterráneo, como ha querido desde que fue alcalde de la ciudad. Actualmente se adelantan mesas técnicas y jurídicas en las que se evalúan las alternativas que ha presentado el consorcio chino con ese propósito.

La alcaldesa de Bogotá, Claudia López, ha reiterado que el metro no tiene reversa. “La interventoría nos informa que a inicios de julio el 100% de los diseños estarán no objetados y que la obra seguirá avanzando muy bien”, escribió en su cuenta de Twitter. Cada día adicional de demora del consorcio para la entrega total de los diseños sumará 58 millones de pesos (unos 13.000 dólares) a la sanción económica.

López no solo quiere dejar las obras contratadas por Peñalosa en marcha, sino avanzar en la contratación de la que ha llamado la segunda línea – que es más bien un trazado adicional a la primera, de 15,5 kilómetros hacia el noroccidente – antes de terminar su mandato en diciembre. “A pesar de estos impases, seguimos avanzando en la construcción de la primera línea del @MetroBogota y en la contratación de la segunda línea, subterránea a Suba y Engativá”, añadió en su mensaje.

Para Eduardo Behrentz, ingeniero civil e investigador en temas urbanos y de movilidad, hay razones para conservar el optimismo frente al futuro del metro. “Es esencial entender que nunca habíamos tenido tanto avance, ni en obras ni en inversiones, para lograr la primera línea del metro, como lo que se observa en el proyecto actual”, afirma. Sin embargo, cree que es fundamental que el consorcio chino a cargo del proyecto se ponga al día en sus obligaciones para evitar la incertidumbre.

Por su parte, Ana Luisa Flechas, ingeniera de vías y transporte y exsecretaria de movilidad de Bogotá cuando Gustavo Petro era alcalde, advierte que los proyectos de esta magnitud tienen altos niveles de complejidad que se deben anticipar. “Uno esperaría que esté en un punto de no retorno porque ya hay unos compromisos pactados, avances y recursos asignados. ¿Qué preocupa? Cualquier situación que se presente dentro del desarrollo normal del proyecto. El éxito de los contratos incluye el acompañamiento de la administración para prever problemas, superarlos y avanzar favorablemente”, sugiere.

Hasta hace poco tiempo, los bogotanos solo habían visto el metro en renders y titulares de prensa que se han repetido durante décadas. “Bogotá tendrá metro en tres años”, se lee en uno de ellos, de la edición dominical del diario El Tiempo, el 5 de abril de 1987. Han pasado 36 años desde entonces, a la espera de un sueño que la ciudad de 8 millones de habitantes se niega a volver a aplazar.

Suscríbase aquí a la newsletter de EL PAÍS sobre Colombia y reciba todas las claves informativas de la actualidad del país.