La caiguda de vendes de cotxes asfixia els concessionaris

Canàries ha patit més que cap altra comunitat autònoma l’annus horribilis dels concessionaris de cotxes a Espanya. L'entrada de potencials clients als seus establiments per preguntar per un cotxe ha caigut a la meitat i l'elevat atur i l'afectació en forma d’ERTO que ha generat la crisi en el turisme ha provocat que les negatives a la demanda de finançament arribin s algunes marques més populars al 40%. A la caiguda d'aquest canal de venda a particulars s'hi afegeix la del lloguer de vehicles. Amb el turisme gairebé col·lapsat, no hi ha activitat i les empreses de lloguer de cotxes han paralitzat la renovació de les flotes. Han passat de ser clients dels concessionaris (responsables d'un terç de les matriculacions a les illes) a competidors: volen treure's de sobre part dels més de 90.000 turismes que s’acostumen a moure per les illes en règim de lloguer. “Està sent molt dur. L’absència de turisme està fent que fins i tot hagi desaparegut el consum que feien les companyies de lloguer”, explica Manuel Sánchez, conseller delegat de Grup Rafael Afonso. Però el que passa a les illes també està passant, amb menor intensitat, a la resta d'Espanya. El consum d'oli, de pastilles de fre, de pneumàtics... Tot està sota mínims en un mercat que ha vist com les matriculacions queien un 32% i aprofundien la seva caiguda al gener (un 51%). La companyia dirigida per Sánchez és una de les del sector de concessionaris que, davant de la falta d'aparences de recuperació, ha sumat els acomiadaments a les regulacions temporals d'ocupació.

Els seus extreballadors formen part dels 8.075 que han perdut la feina en concessionaris del conjunt d'Espanya, on la garrotada no ha sigut tan forta com la del cas canari, però tot i així s'està patint. És la caiguda més pronunciada en llocs de treball des del 2011, quan la Gran Recessió encara maltractava Espanya. I és fruit del fet que un de cada cinc concessionaris reconegués estar en pèrdues el 2020 i que desapareguessin 110 centres de venda i postvenda en un sol any. La rendibilitat conjunta, situada en l'1,2%, és la més baixa des del 2014, quan es començava a veure la llum després de la crisi.

Malgrat aquestes dades, Agustí García ofereix una visió més positiva del que va passar durant el darrer exercici –"Ha acabat sent millor del que esperàvem, gràcies al segon semestre”, apunta–, tot i que l'empitjora per a aquest any. “El confinament marcat per la pandèmia, les condicions meteorològiques, l'augment de l'impost de matriculació... És la tempesta perfecta”, diu aquest conseller delegat de Grup Vallescar, un conglomerat que treballa per a diferents marques amb 25 centres oberts a bona part del territori català. La seva situació està marcada per elements similars als del mercat canari, però sense tanta intensitat. I malgrat que ha pogut evitar els acomiadaments (no els ERTO), assegura: “Pràcticament no guanyem res amb la venda de cotxes”.

Incentius

“Aquest sector o reacciona molt bé o molt malament a l'entrada o a la sortida de qualsevol incentiu a la compra”, explica Gerardo Pérez, el president de la patronal espanyola Faconauto. Per això tant fabricants com venedors estan insistint tant perquè el Govern torni a posar sobre la taula ajuts a la compra de vehicles de combustió i, sobretot, anul·li els efectes de l'encariment de l'impost de matriculació des del passat 1 de gener per l'entrada en vigor sense bonificacions de la nova norma que controla les emissions contaminants dels vehicles, la coneguda com a WLTP, per les seves sigles en anglès. És l'única fórmula que veuen per donar vida al mercat.

Els concessionaris es troben entre l'espasa i la paret. La paret podria ser l'intractable mur per augmentar les vendes en un ambient de restriccions pandèmiques i el recel comprador davant de la incertesa de recuperació econòmica. I l'espasa serien els contractes firmats amb les marques, amb objectius estipulats de vendes que creen un mercat dopat: per assolir aquestes fites, els concessionaris es veuen forçats a comprar vehicles ells mateixos, el denominat procés d'automatriculació.

“Estem al voltant d'un 15%”, explica García, que assegura que, al final, aconseguir els objectius permet aconseguir ràpels (descomptes per vendre un determinat volum) que, si es perdessin, suposaria una minva important d'ingressos. Aquests beneficis al final financen el cotxe automatriculat, que es vendrà com si fos de segona mà, però la venda comença a ser urgent perquè s’apropa la data de venciment de la garantia i això li resta valor.

L'amenaça als concessionaris és, des de l'any passat, una mica més dura. El motiu no és cap altre que l'ofensiva per llançar vehicles elèctrics i híbrids endollables per reduir les emissions globals de diòxid de carboni i evitar així les multes de la Unió Europea. Part d'aquesta responsabilitat ha recaigut sobre els concessionaris, als quals, en alguns casos, se'ls arriba a exigir percentatges de venda en aquest segment que són superiors a la demanda real. I això arriba en un moment en què l'endeutament dels concessionaris està al límit.

Pèrdua de protagonisme davant de les marques

Una de les batalles en les quals està immersa Faconauto és la modificació de la relació contractual que els concessionaris mantenen amb les marques de vehicles. “No podem permetre’ns inseguretat jurídica tenint en compte la gran inversió que ens obliguen a fer. Que hi hagi un marc legal”, reclama Gerardo Pérez, president de la patronal. El sector espera que vencin els actuals reglaments comunitaris que els afecten, el 2022 i el 2023, amb la pretensió que se'n pugui crear un d'únic i específic per al sector de l'automoció. Consideren que l'única modificació el 2010 va trencar el marc d'igualtat de condicions que mantenien amb els fabricants, que des d'aleshores els han anat guanyant poc a poc terreny en diferents àmbits que antigament havien estat propis dels concessionaris: vendes directes, control de les financeres de marques, control dels recanvis i entrada al mercat dels vehicles d'ocasió. L'últim risc que els cau a sobre és la digitalització i la possibilitat que les marques l'aprofitin per vendre vehicles directament, convertint els concessionaris en simples repartidors de vehicles.

Al congrés de Faconauto celebrat aquesta setmana, Alfredo Briganty, de Qvadrigas Abogados, lamentava, a més, el tema dels objectius de vendes: “Els fabricants estan imposant objectius de vendes sabent que són impossibles de complir en la majoria de casos i que poden ser causa d'incompliment per a la reorganització necessària que ha de fer el sector”. En la seva exposició es queixava que el sistema d'ingressos fixos i variables ha quedat abandonat per un únic d'incentius.