Ferrmed retrasa dos años la llegada del corredor mediterráneo a Valencia

El lobby ferroviario Ferrmed, que trabaja desde hace 11 años en defensa del corredor mediterráneo, retrasa la conexión en ancho europeo desde la frontera francesa a Valencia a finales de 2016 o principios de 2017. “Vemos muy difícil que se consiga en 2015”, como defendió la ministra de Fomento, Ana Pastor, en su visita a Valencia el lunes. Joan Amorós, presidente del colectivo, aludió a problemas técnicos para justificar un pronóstico tan pesimista.

Amorós citó algunos de los obstáculos. Se refirió a la insuficiente potencia eléctrica en el tramo de tercer hilo entre Barcelona y la frontera francesa, o a la complejidad de adaptar el tramo de Castellbisbal-Martorell, o también el retraso previsto, tras las modificaciones pedidas por los empresarios, del tramo Tarragona-Vandellós. “Solo adaptar Castellbisbal-Martorell al tercer hilo puede costar año y medio o dos años”, barajó el presidente. Ferrmed reclama que un solo coordinador gestione la ejecución de todo el corredor mediterráneo. “No se puede actuar con talante burocrático. Si no se arbitran criterios de gestión, los problemas no se solucionarán. Hay que atribuir responsabilidades y velar por su cumplimiento”, añadió el decano del Colegio de Ingenieros Industriales, Miguel Muñoz.

La consejera de Infraestructuras de la Generalitat, Isabel Bonig, que inauguró la jornada, defendió que hay 17 tramos del proyecto de tercer raíl licitados y adjudicados, pero Amorós denunció que muchos no están en obras “y habrá que preguntar al Ministerio de Fomento la razón”. El secretario de Infraestructuras y Movilidad de la Generalitat de Catalunya, Ricard Font, demandó más gestión del corredor para garantizar los tráficos.

Según Amorós, los defensores de este corredor “tenemos que seguir empujando para que se haga a tiempo, así que ya pueden poner traviesas entre Valencia y Castellón que como no se solucionen los problemas de más arriba será complicado”.

El presidente de Ferrmed recordó que este corredor, el único que no pasa por Madrid, arrastra un retraso de 20 o 30 años: “Ha sido durante años el pariente pobre de las redes de transporte españolas, por eso necesita más inversiones”, comentó el directivo. Amorós lamentó que la mayor parte del presupuesto de Fomento para ferrocarriles —un 70%— lo absorba la alta velocidad, que en España tiene 20 millones de pasajeros anuales frente a los 120 millones de usuarios que tiene la red francesa, más pequeña en kilómetros que la española. “Hay que primar los proyectos que son rentables”, plantea el lobby, que ultima un informe con las necesidades para que la adaptación al ancho internacional sea operativa lo antes posible en el arco mediterráneo. “O hay alguien que se lo tome en serio y resuelve estos problemas o frenan el proyecto”, advirtió Amorós.

Ferrmed denunció la política de transportes trazada por los sucesivos Gobiernos de España: “Se diga lo que se diga, el esquema en España es el radial, y eso no lo ha cambiado nadie”. En su día se apostó por que Madrid estuviera conectado con la mayoría de capitales de provincia en unas tres horas y ese objetivo no ha dejado de avanzar inexorablemente; “y contra ello no sé que podemos hacer, salvo insistir”, declaró Amorós.

El presidente puso sobre la mesa lo que hoy es una realidad y es que el corredor ferroviario entre Tarragona y Andalucía, que pasa por Madrid, cuenta al día de hoy con cuatro vías mientras que el Tarragona-Andalucía, que discurre paralelo a la costa mediterránea, tiene solo vía única e incluso trozos sin construir.

El objetivo es que el transporte de mercancías por ferrocarril, que ahora tiene una cuota del 3,5%, alcance el 20%. El coste energético del tren es solo una cuarta parte respecto del transporte por carretera.