Un puente en el quirófano

El primer paso es el fresado. Una etapa fundamental en la rehabilitación en la que se estudia el pavimento y, mediante unas máquinas especializadas, se elimina el suelo deteriorado. La maquinaria es tecnología muy avanzada y permite establecer el largo, ancho y espesor deseado que se quiere suprimir. De este modo, se retiran las partes defectuosas del piso sin tocar las que estén en buen estado. El material fresado sobrante puede ser reutilizado para fabricar nuevas mezclas asfálticas y en ocasiones es empleado como capa base del nuevo vial.

Sobre la capa base una vez fresada se coloca una lámina impermeable que evita que la lluvia entre en la estructura del puente y lo dañe. Finalmente, se cubre esta lámina con una capa de asfalto, la superficie sobre la que rodarán los vehículos.

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Otro de las medidas de rehabilitación es la reposición del sistema de contención, es decir, los muros de un metro de alto que se sitúan en los márgenes de la carretera para contener los impactos de los vehículos y que no se precipiten por el puente. El antiguo sistema de seguridad cumplía la norma, pero el nuevo, cumple “más que la norma”, según los ingenieros de obra, debido a su modernidad. Este nuevo sistema está formado por bloques unidos entre sí y fijados al suelo en los extremos de modo que en caso de que haya un impacto el muro de bloques se desplazaría como una cuerda elástica, sin que ninguna piedra se separe de la otra.

A partir del 9 de septiembre, fecha en la que se darán por terminadas la rehabilitación del vial superior, arrancarán las obras bajo el puente con cortes nocturnos entre las once de la noche y las seis de la mañana en carriles alternos. Con este trabajo se efectuarán reparaciones en el hormigón, inyecciones y sellado de fisuras y sellado de juntas. Sobre el hormigón se aplicará la técnica de hidrofugación, un tratamiento que se da al hormigón para retrasar la filtración del agua con la aplicación de una capa de pintura que permite que el agua salga pero no entre. Es decir, que si entra agua por cualquier fisura interior podrá salir, pero no entrará la que caiga directamente sobre la superficie evitando los posteriores efectos nocivos que pueda tener sobre el material de construcción.

Los muros de seguridad soportan los impactos como una cuerda elástica

Madrid Calle 30 es una sociedad de economía mixta constituida en 2004 y que se encarga en exclusiva de la explotación, conservación y mantenimiento del anillo distribuidor de la emblemática vía. Entre ese año y 2007 se puso en marcha la reforma de la M-30, con la renovación de siete enlaces y la construcción de 43 kilómetros de túnel, incluida la avenida de Portugal. La empresa dispone de una plantilla formado por 280 profesionales cualificados y una flota compuesta por 80 vehículos de diversos tipos

El 80 % pertenece al Ayuntamiento y el 20 % a la Empresa de Mantenimiento y Explotación de la M-30, S.A. (EMESA). El gerente de la compañía, Ceferino San Román, explica que las obras de rehabilitación del nudo norte, ubicado en Manoteras, están en plazo, aunque se podrían adelantar “uno o dos días”. El puente de este ramal fue construido en 1967 para una duración de 100 años. Pero como explica el ingeniero responsable de estructuras y obras de Calle 30, Rubén Campo, estas estructuras “tienen que pasar por el taller de vez en cuando”.

Hasta el año 2003, la titularidad de la M-30 correspondía al Ministerio de Fomento. El entonces alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallardón, pidió la cesión al Ayuntamiento para poder soterrarla. El regidor utilizó una estrategia legal, como fue el convertirla en una calle gracias a su mayoría absoluta en el pleno municipal. De esta forma no tuvo que pasar la declaración de impacto medioambiental preceptiva en una obra de tal envergadura en una carretera. Los trabajos mantuvieron la capital empantanada en obras durante casi tres años.