El Gobierno admite que la línea 7b del metro estuvo “en ruina de obras”
La infraestructura sufrió filtraciones que descompusieron el yeso y las calizas donde se asientan vías y túneles
La línea 7 entre las estaciones de Jarama y Hospital del Henares, y que la Comunidad cerró por primera vez en noviembre de 2015 y que no pudo reabrir de forma definitiva hasta diciembre de este año, estuvo “en ruina de obras”, según la documentación a la que ha tenido acceso EL PAÍS. El Gobierno acusa a la constructura Dragados de haber realizado de forma defectuosa los trabajos y le reclama 15 millones. La línea sufrió un problema de filtraciones que provocaron lo que se llama karstificación: disolución del terreno por el agua. La Dirección General de Infraestructuras recuerda que los problemas ya están solucionados.
La historia de la ampliación de la línea 7 se remonta a 2004 cuando el Gobierno de Esperanza Aguirre (PP) acordó prolongar la infraestructura entre los términos de Coslada y San Fernando de Henares. El 17 de mayo de 2007 la obra se dio por concluida y, tras un periodo de garantía de 24 meses, la Comunidad recepcionó la línea el 17 de mayo de ese año “sin manifestación de defectos”. La ampliación costó unos 650 millones.
Pero solo dos días después, Mintra (la entidad pública que gestionaba en aquella época las infraestructuras de Metro) firmó otro contrato con Dragados (3 millones) para “actuaciones complementarias” en un pozo de ventilación y bombeo, porque se estaban produciendo “filtraciones con una salinidad muy elevada” en las proximidades de la perforación.
En marzo de 2011, los vecinos de las viviendas próximas al pozo comenzaron a quejarse de la aparición de grietas en sus casas. Con la máxima “emergencia”, dice el informe oficial, y ante la posibilidad de graves daños, realizaron “inyecciones de consolidación” en las calles de Olavide, Rafael Alberti y Francisco de Sabatini, de San Fernando. Se invirtieron otros 1,5 millones.
Pero solo tres meses después, hubo que efectuar otras “obras de urgencia” para, en este caso, impermeabilizar el túnel entre las estaciones de Coslada y Hospital Central, que también estaban siendo dañadas por el agua. Las sales atravesaban las dovelas de los túneles y caían sobre las vías. Costó otros 3,4 millones.
En mayo de 2014, se decidió que era necesario impermeabilizar el resto de la galería ferroviaria entre las estaciones de Barrio de Puerto y el Hospital del Henares (2,1 millones). En marzo de 2015, se repararon daños en más viviendas por valor de otro medio millón de euros. Fue también en 2015 cuando se detectó que las grietas “evolucionaban desfavorablemente, aumentando de tamaño” otra vez en el pozo, ya que el terreno se estaba hundiendo. “De emergencia”, de nuevo, se inició el “tratamiento geotécnico” en las casas cercanas. Se destinaron otros 4,7 millones más.
El CEDEX (Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas del Ministerio de Fomento), ante el cariz de lo que estaba sucediendo, comenzó un informe. En mayo de 2016, por valor de 1,9 millones, se iniciaron las obras “de mejora de la infraestructuras de estaciones e instalaciones”, trabajos que se terminaron a finales del año pasado y que permitieron la reapertura de la línea el 3 de diciembre de 2016.
Un último informe de la Comunidad de Madrid, firmado el 27 de junio de 2016, detalla que esta situación se debe “a vicios ocultos” y esgrime que el CEDEX ha determinado que existen “materiales altamente solubles, signo de disolución con cavidades milimétricas e, incluso, una cavidad de orden métrico”. Los técnicos señalan que las sales de halita y gluberita alcanzan “espesores considerables”, sobre todo en la zona del pozo de bombeo, donde “no se llevó a cabo ninguna actuación de impermeabilización”, “ni se tomaron precauciones”. Este mismo estudio apunta a que, como no se realizó correctamente la impermeabilización del túnel. “aparecen grandes entradas de agua cargadas de sales al desarrollarse la red kárstica en el terreno”.
“Nulo de pleno derecho”
Dragados ha presentado alegaciones a la multa y asegura que cualquier acto de la Administración “es nulo de pleno derecho” porque el contrato fue realizado entre la constructora y Mintra (sociedad pública). Además, según la empresa, ella cumplió y ejecutó el proyecto “en los términos aprobados y definidos por Mintra”. También explica que esta recibió las obras sin reparos y que si hubo alguna deficiencia esta se arregló durante el periodo de garantía de dos años.
La constructora recalca que “no intervino en la redacción del proyecto”, sino que solo lo ejecutó y que el diseño incluía un sistema de drenaje de 2,5 litros por segundo y kilómetro (en realidad el agua que discurre por la línea supera los 60 litros) y que la Comunidad era “plenamente conocedora de las características del terreno afectado”.
El último informe oficial afirma: “No existe ningún precedente en los 300 kilómetros de la red de Metro, ni en sus casi 100 años de historia, un caso similar en el que se hayan producido tal cantidad de incidencias, cortes de servicio y gastos adicionales para evitar la ruina de la infraestructura”.
“Las mayores eminencias nos han ayudado a solucionarlo”
José Trigueros es director general de Infraestructuras y la persona sobre la que ha recaído directamente en los últimos años el problema del tramo 7b. “Hemos sido muy prudentes. Se ha impermeabilizado todo, se han inyectado grandes cantidades de hormigón para evitar cualquier hundimiento. Se han cambiado los flujos de agua y se monitoriza toda la línea para evitar cualquier tipo de filtración por mínima que sea. Es segura”, explica.
Trigueros recuerda que para llevar a cabo los trabajos de reforma se contó con el catedrático de geotecnia José María Rodríguez Ortiz “una eminencia mundial”.
Por su parte, Dragados declinó ayer hacer declaraciones sobre esta reclamación de la Comunidad y remitió directamente a las alegaciones que aparecen en el documento oficial. Entre ellas, que el “proyecto original sufrió importantes modificaciones por decisión pura y exclusivamente de Mintra” y que esta, tras recibir la obra, no advirtió “alegación alguna” durante los dos años de garantía de los trabajos, “ni que conste la existencia de desperfectos o deficiencias”.
La constructora sostiene que el agua provenía, no de la obra en sí, sino de la depuradora de San Fernando y que la Administración no lo detectó hasta 2008. “El retraso en la detección de las entradas de agua a través del pozo generó que los procesos de karstificación no fueron detectados hasta un momento en que el fenómeno era ya imparable”.
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