“Alcanzaremos a Fernando”

Pirelli presentó en Abu Dabi a finales de diciembre los compuestos desarrollados con vistas al campeonato del mundo de fórmula 1 de 2012, unas gomas que, por deseo de la Federación Internacional del Automóvil (FIA), iban a proporcionar carreras algo más movidas que las del curso anterior. Superado ya el ecuador del Mundial, la compañía italiana se ha postulado como uno de los protagonistas indiscutibles de una temporada sacudida por una inestabilidad que ha zarandeado en algún sentido u otro a la mayoría de las escuderías. A algunas de ellas, como Ferrari, esta algarabía le ha venido de perlas para disimular algunas de sus carencias; a otras, como McLaren, las ha desnortado hasta el punto de verse incapaces de diagnosticar las suyas. 

El prototipo de il cavallino rampante aún se queda atrás ante un McLaren, un Red Bull o un Lotus

Ferrari. Mucho botín para tan poco coche. “Este resultado está por encima del nivel real del monoplaza que tenemos en este momento”. Estas palabras las dijo Fernando Alonso en Budapest, insistiendo en el discurso que no se ha cansado de repetir desde que se plantó en Melbourne a mediados de marzo, con un F2012 rematadamente lento, casi un segundo por vuelta respecto al MP4/27 de McLaren. El problema del asturiano es que es el líder destacado del certamen, con cerca de dos pruebas de ventaja respecto a su primer perseguidor (Mark Webber figura 40 puntos por detrás). Además, es el único que ha ganado tres veces (Malasia, Valencia y Alemania). “El Ferrari es el mismo que el de las últimas tres citas, no ha cambiado en casi nada. Le hemos ido incorporando cosas, pero las grandes no han terminado de funcionar y hemos tenido que volver a las versiones anteriores”, lamentaba el ovetense antes de abandonar Hungría, convencido como está de que, en condiciones normales, es decir, sin lluvia que agite el gallinero, el prototipo de il cavallino rampante aún se queda atrás cuando se mide con un McLaren, un Red Bull o un Lotus.

McLaren. Una montaña rusa. Aunque parezca increíble echando un vistazo a la tabla de puntos, McLaren afrontó el inicio del Mundial como el rival a batir y lo vuelve a ser en el parón veraniego, aunque una tormenta de circunstancias adversas ha afectado entre medio al equipo británico. Martin Whitmarsh, máximo responsable, aún no entiende cómo puede ser que Lewis Hamilton deambule a 47 puntos del líder, a casi dos carreras de desventaja, y Jenson Button, subcampeón el año pasado, lo esté a 88, a más de tres. Las gomas Pirelli, por un lado, y las calamitosas paradas en los talleres, por el otro, han terminado por hundir a la escudería que, en teoría, más y mejor evoluciona sus máquinas a lo largo de los meses. Este último triunfo de Hamilton, en un fin de semana absolutamente plano (sin coche de seguridad ni lluvia, tanto el sábado como el domingo), puede suponer para los bólidos plateados un buen punto de partida con vistas a recuperar el terreno perdido. Tiempo tiene. “Hay que ser conscientes de que aún tenemos mucho trabajo por delante, aunque esto supone un buen empujón. Este fin de semana demuestra que todo sigue abierto”, consideraba Hamilton. Y añadía: “No le he recuperado muchos puntos a Fernando porque él ha sumado 10, pero poco a poco, si seguimos así, estoy seguro de que le alcanzaremos”. 

Los comisarios de la FIA miran con lupa todos los movimientos de los ingenieros que se acercan los Red Bull

Red Bull. Siempre bajo sospecha. Las jugarretas de Adrian Newey, director técnico de la formación de Milton Keynes (Gran Bretaña), lleva de cabeza a los comisarios de la FIA, que se miran con lupa todos los movimientos de los ingenieros que se acercan al RB8 cuando este está en régimen de parque cerrado. Entre las controvertidas de los mapas del motor y el supuesto mecanismo empleado para variar la altura del coche entre el sábado y el domingo a partir de las suspensiones, Red Bull está siempre bajo sospecha, y lo que no se puede negar de ninguna manera es que el marcaje al que está siendo sometido ha hecho que la superioridad de los dos últimos cursos desaparezca por completo. “Nos estamos dando cuenta de que este año cuesta más que las mejoras que se introducen. Eso ocurre en general, y creo que es debido a la pérdida de carga aerodinámica que hemos tenido todos [con la regulación del uso de los difusores soplados]. Eso es decisivo porque hace más difícil que los neumáticos trabajen”, argumenta Sebastian Vettel. “Tanto Lotus como McLaren evolucionaron sus monoplazas en un momento dado y después decidieron volver atrás porque se dieron cuenta de que no iban más rápido”, añade el bicampeón alemán. 

Lotus. El triunfo se resiste. Este último Gran Premio de Hungría ofreció una idea bastante nítida del gran potencial que esconde la apuesta de la estructura británica. En un circuito como el de Hungaroring, una auténtica ratonera en la que adelantar resulta un calvario, Kimi Raikkonen arrancó el quinto y cruzó la meta a un solo segundo de Lewis Hamilton, el ganador, mientras que Romain Grosjean, compañero del finlandés, completó el podio. Gracias a las prestaciones de su monoplaza y a la estrategia que le permitió circular sin tráfico en muchos compases, Raikkonen podría incluso haberse llevado la victoria de no haberse dormido al principio. El motor Renault, el más elástico de todos, es capital en un trazado como el de Budapest, donde la tracción juega un papel tan importante. Por lo demás, el E20 es el bólido con un mejor final de carrera, como ya se vio, por ejemplo, en Montmeló. Entre Iceman y el francés se han repartido ocho podios, entre segundos puestos (cuatro) y terceros (otros cuatro), y solo les falta rematar la faena con un triunfo. “Acaba de cumplirse la mitad del campeonato y no es una locura pensar que aún podemos estar en la pelea por los dos campeonatos [el de pilotos y el de constructores]. El E20 no ha dejado de crecer”, aseguraba ayer James Allison, director técnico de la tropa de Enstone.