La Renfe, otra vez

SETENTA Y cuatro muertos en accidentes ferroviarios de uno u otro género durante 1980 es una cifra para meditar cuando el inicio del nuevo año nos sorprende con una nueva tragedia ferroviaria y un nuevo saldo de víctimas.La característica fundamental de estos accidentes viene siendo -salvo en el caso del guardabarreras de Chirivella- el hecho de que los presuntos responsables -siempre se acusa al error humano- suelen perecer ellos también en la desgracia, con lo que la exigencia de responsabilidades y el castigo de las negligencias resulta imposible e inútil. Sin embargo, merece la pena señalar que aun detrás de los errores humanos que inmediatamente originan las catástrofes suele haber otro tipo de errores, de defecto de organización, de insuficiencia de material, de abusos o irresponsabilidad en los mandos directivos de la empresa, que nunca, o casi nunca, son corregidos en nuestro país.

Achacar setenta y cuatro muertes -ya ochenta en realidad- a la simple y ocasional equivocación de un maquinista o un guardaagujas es un expediente cómodo a la hora de quitarse el polvo de las culpas desde una de las empresas con peor imagen -por aIgo será- de nuestro sector público. Cuando se dice que el maquinista del Ter Burgos-Madrid supuso que un semáforo en rojo estaba estropeado y que debía de seguir adelante, muy pocos se preguntan cómo es posible que un maquinista se imagine estas cosas y si no es necesaria una experiencia previa de semáforos estropeados, señales que no funcionan y arbitrariedades e improvisaciones múltiples en toda la red que los propios empleados, luego responsables y víctimas de las Catástrofes, tienen que solventar por su cuenta y riesgo. No estamos exonerando con ello a los culpables de los accidentes, sino señalando precisamente que hay una infraestructura técnica y una política -una falta de política- verdaderamente culpable de esta sangría. Estas cosas las decían ya hace meses incluso el actual ministro de Transportes y el actual presidente de Renfe. «El usuario cree que no le dan buen servicio, que falta transparencia y que le cuesta demasiado dinero, y en las tres cosas tiene razón», declaraba el último a finales de septiembre, para señalar dos meses después: «Yo mantengo la postura de que la seguridad ha de ser siempre igual a cien, es decir, total. Sea cubierta por medios humanos o medios técnicos. En el caso español, los medios humanos deben suplir a los técnicos porque tenemos un ferrocarril pobre. Pero siempre- la seguridad debe ser igual a cien». Estas y otras muchas declaraciones por el estilo (véase EL PAIS de 22 de noviembre pasado) hacen suponer que Alejandro Rebollo, presidente de la compañía, tiene una buena información y una correcta concepción del problema. No bástan. Es precisa la acción política que lo corrija. El reconocimiento de los fallos de todo tipo cometidos por los hombres no resuelve nada en política si no se enmiendan esos fallos. Existe la sensación de que Rebollo es un hombre capacitado y conocedor del medio. Pero también existe la interrogante sobre por qué no se corrigieron estas cosas a tiempo. Echarle la culpa al pasado no basta para aclarar la cuestión, sino para planteamos otra, porque el pasado tiene también nombre y apellidos: Ignacio Bayón, actual ministro de Industria, era el antiguo presidente de Renfe en una época desperdiciada, según se desprende de las declaraciones del actual presidente. ¿Estará la industria española ahora gobernada con los mismos, y obvia mente desacertados, criterios? Pero es preciso no olvidar además que el propio Rebollo fue anteriormente director financiero de la compañía y secretario general de la Red. Renfe perdió cerca de 47.000 millones de pesetas en 1979 (unos 9.000 millones más que en 1978).

Parece que todas las esperanzas de solución a la horrísona situación actual se centran en la realización del Plan General Ferroviario (1,2 billones de pesetas), pendiente de aprobación por el Gobierno. En él se abordan cuestiones de seguridad, como la desaparición de pasos a nivel o la instalación de radioteléfonos en todas las locomotoras -una vez que ya casi no hay ningún español sin un radioteléfono de juguete-. Si bien se mira, no puede decirse que hasta ahora se haya hecho mucho. Los grandes déficit de Renfe se quisieron corregir en el pasado reciente con una disminución de personal. De 150.000 puestos de trabajo se pasó en quince años a podo más de 70.000 en 1980. El Plan General prevé la creación de 50.000 nuevos puestos de trabajo en Renfe, con lo que es obvio que la política de ahorro de personal resultó equivocada y con lo que es visible que el problema está en otro sitio. El problema está en la superabundancia de planes, contratos-programas, previsiones y estudios inservibles porque no se aplican. De lo que uno se entera repasando la Prensa del año pasado, en lo que a Renfe se refiere, es que todo el mundo está de acuerdo en que Renfe es una lástima. Seis muertos inician la cuenta atrás de las nuevas explicaciones para los accidentes de 1981. Y aquí no ha pasado nada, señores ministros de Transportes y de Industria. Feliz año.