Una vuelta al Jarama con Carlos Reutemann

El circuito del Jarama es tremendamente sinuoso, y exige del piloto y de la máquina un esfuerzo terrible. También para el argentino Reutemann, que explica la conducción. La recta de tribunas, donde se da la salida y la llegada de la carrera, es el único espacio de los tres kilómetros y medio del recorrido total de la vuelta en el que el piloto puede descansar mínimamente, relajarse algo y, de un vistazo, controlar todos los instrumentos colocados en su espartano tablero, que le dicen el estado de funcionamiento de ciertos órganos mecánicos. Pero, es demasiado corta como para que ese pequeño descanso represente algo más que un respiro. Y, tras las ochenta vueltas de la carrera, casi no representa nada.

La curva del final de la recta, denominada Nuvolari, se encadena con la de Fangio. A la velocidad a la que llega un monoplaza de fórmula 1, y a la que se negocia este trazado, ambas curvas se convierten en una sola. La segunda de ellas es prácticamente un segundo radio de la primera, como si fuera una curva que se cerrara. Y así debe de trazarse.La sofisticación a la que se ha llegado últimamente en este tipo de coches es tan grande, la precisión de las máquinas y la técnica de los pilotos es tal, que prácticamente la primera de las dos curvas que tienen que trazarse al final de la recta, se desprecia. Al llegar a la frenada, y siempre y cuando se vaya solo en la pista -porque, de lo contrario, habría que modificar el trazado para intentar cubrir huecos y evitar la sorpresa de un intento de adelantamiento-, la concentración del piloto es ya total. Al pasar por la recta ha comprobado esos relojes, ha visto la señalización que se le ha hecho desde su box sobre la situación general de la carrera y sobre sus tiempos, y todo el esfuerzo del piloto se centra entonces en retrasar el momento de la frenada hasta el límite de lo imposible.

Pasadas las pancartas que indican los metros que faltan para llegar a la curva, y a una velocidad de casi 270 kilómetros por hora, se pisa con toda la energía el freno, mientras se cambia desde la quinta marcha, que lleva engranada la caja de cambios, hasta la segunda. Son tres cambios que se realizan en milésimas de segundo, desembragando con el pie izquierdo, mientras el derecho pisa con fuerza el pedal del freno con la parte superior y el tacón da golpes de gas. Con las manos se acciona la palanca del cambio de marchas y el volante. Todo ello simultáneamente y con una precisión milimétrica. Cualquier fallo desembocaría en una salida de la pista, y este es uno de los puntos más peligrosos del circuito, por la velocidad a la que se llega, aunque las medidas de seguridad son muy altas.

Superadas estas dos curvas, se acelera a fondo, se introduce la tercera y se traza la curva Varzi, siempre a fondo, mientras se mete la cuarta. Sólo un instante después el trabajo se acumula, porque hay que reducir hasta segunda para trazar la primera de las curvas de Le Mans, una de doble radio a la izquierda, salir acelerando y, rápidamente, frenar bruscamente y reducir a primera para trazar Farina, una de las más lentas.

A partir de entonces todo es a fondo. A la rampa Pegaso se llega ya en cuarta, para reducir a tercera antes de entrar en Ascari, otra de las curvas más peligrosas del circuito del Jarama, por su especial configuración y el hecho de no ver la siguiente, Portago, que es de segunda y prácticamente se echa encima sin poderlo evitar.

Llega entonces la bajada hasta la horquilla de Bugatti, donde hay que multiplicar hasta la cuarta velocidad para reducir al final de la bajada a primera, mientras se accionan los frenos con energía. Luego, en la subida hacia Monza, que tiene un trazado mucho más difícil de lo que parece, aunque no especialmente peligroso, se engrana la tercer a velocidad un instante para reducir luego a segunda, justamente en el momento de trazar la curva.

Más tarde, mientras se acelera a fondo, y se engranan marchas hacia adelante, se sitúa el coche para trazar El Túnel, complicada y peligrosa por su diseño y por la velocidad a la que se llega. Además, es muy importante para salir lanzado a la recta de tribunas y alcanzar la velocidad punta lo antes posible.

Explicado de esta forma sencilla, difícilmente pueden transmitirse los momentos de tensión, de miedo, que el piloto pasa en todas y cada una de las vueltas, cuando se ve forzado a rodar al límite. Ni tampoco el esfuerzo que supone el realizar un cambio de marchas cada poco más de cien metros, es decir, cada tres segundos, sin contar el resto de las operaciones físicas que se precisan. Al cabo de las ochenta vueltas de la carrera el esfuerzo es realmente extenuante.