La huelga de celo de pilotos arruina el rumbo económico de Iberia

En plena huelga de celo de los pilotos y técnicos de mantenimiento, en favor de la readmisión de los despedidos, la punta del iceberg de Iberia se mostró, en todo su esplendor y en forma de circular, durante la mañana de ayer, en las direcciones, subdirecciones, delegaciones y servicios de la compañía. El pacto de sangre sellado hace dos años entre el director general, Luis María Gonzalo del Río, alias el naranjito, y el hasta anteayer director de Operaciones, José María Ordovás Artieda, alias Pepón, quedó roto.El experto comandante Ordovás, de la casta brahamaniana de los jumbo Boeing-747, fue sustituido por Miguel Adrover Forteza-Rey, alias El Teniente, perteneciente, por su experiencia profesional, a la más baja de las castas del aire, la del obsoleto avión DC-9. Debido a la fuerte tensión que viven los ochocientos pilotos de las flotas de Iberia, Naranjito no ha podido convencer a ninguno de los brahamanes del Jumbo para que aceptaran la Dirección de Operaciones. Todos los tanteados para el cargo han exigido condiciones de pacificación general y amnistía para sus compañeros.

Adios a los atajos

El cargo ha tenido que recaer finalmente en El Teniente, uno de los leales del director general, calificado por sus compañeros con el sobrenombre poco respetuoso de pitufo, que es el que reciben todos los que no apoyaron la huelga o aquéllos que siguen pidiendo, como era habitual antes del conflicto, aproximación visual para ahorrar combustible a la compañía. La mayoría de los pilotos actualmente en huelga de celo han decidido, en su argot, no tirar del carro, y cumplir el reglamento y el plan de vuelo a rajatabla, por lo que no buscan atajos que ahorren combustible y realizan la aproximación por instrumentos. Cuando un piloto pide permiso por radio para recortar la línea quebrada de las aerovías o iniciar aproximación visual al aeropuerto, los huelguistas le llaman pitufo.

Hay quien dice que si en España se cumplieran las leyes quedaría inmediatamente paralizado todo el país. Y como aquí no hay nada más desastroso que cumplir al dedillo las leyes y los reglamentos, la huelga de celo está arruinando a Iberia. Los pilotos tardan cinco, diez o quince minutos más en cada uno de sus vuelos. Ello supone mantener volando a la tercera flota de Europa y una de las mayores del mundo durante unas sesenta horas diarias adicionales. En los últimos tres meses de trabajo a reglamento y de no colaboración con la dirección actual de la compañía, el coste de combustible ha aumentado en unos 1.000 millones de pesetas, cifra que habrá que unir las ya cuantiosas pérdidas.

Por otra parte, las quejas de los pasajeros crecen con motivo del empeoramiento de la puntualidad en la salida y llegada de los vuelos de Iberia, lo que provoca la consiguiente pérdida de conexiones con otros vuelos de otras compañías competidoras y el malestar de los clientes habituales. El índice de puntualidad de Iberia, que fue el 12 de febrero de 1984 del 97,25%, uno de los mejores del mundo, mientras los pilotos estaban en luna de miel con su compañero-jefe Ordovás, ha descendido dramáticamente durante la huelga de celo hasta los niveles alarmantes del 69,73% en agosto, del 56% en septiembre y de,50% en octubre. El índice de puntualidad recoge el porcentaje de aviones que experimenta un retraso superior a quince minutos.

Iberia no perdona invasiones

La circular número 11, que deja fuera de juego al lentamente derrumbado comandante Pepón, fue firmada anteayer, 5 de noviembre, por el presidente Carlos Espinosa a su regreso de Montreal, mientras el ministro de Transportes, Enrique Barón, de quien depende la máxima autoridad aeronáutica, aunque no Iberia, seguía fuera de España. El cese y nombramiento del director de Operaciones de cualquier compañía aérea, que es el jefe de todos los comandantes de aeronaves, debe ser consultado previamente, según los requ1sitos oficiales vigentes, derivados de la responsabilidad que asume el Gobierno ante la OACI (Organización Internacional de Aviación Civil), con la autoridad aeronáutica del país correspondiente. El director general de Aviación Civil tiene capacidad para derogar el nombramiento.

En España, el director general de Aviación Civil, Pedro Tena, ha tenido conocimiento del cambio de cargo más sensible de Iberia a posterior! y mediante un oficio que le comunicaba ayer el hecho consumado. La profunda confrontación entre Iberia (dependiente del INI-Ministerio de Indutria) y Aviación Civil (dirección general del Ministerio de Transportes), que tanto dinero y prestigio está costando a los españoles, no puede explicarse sólo por las peculiares características de Carlos Espinosa de los Monteros y Pedro Tena.

Según la jerga aeronáutica, en España hay dos organismos eminentemente militares: uno lleva el nombre de Guardia Civil y el otro, el de Aviación Civil. El origen histórico-militar de la mayoría de los ases del aire y de la aviación misma puede aclarar una parte del diálogo de sordos, cuando no las zancadillas, que enfrentan a una empresa y un organismo públicos condenados a colaborar y entenderse.

El primer Gobierno de la democracia decidió trasladar del ámbito militar al civil ala vieja y poderosa Subsecretaría de Aviación Civil, que dominaba un sector y un presupuesto en fuerte expansión, mientras los escasos medios dedicados al Ejército languidecían durante el franquismo. El primer Gobierno socialista civilizó y rebajó el organismo a la categoría administrativa de dirección general.

Por primera vez, también, Aviación Civil e Iberia rompieron sus vasos comunicantes y dejaron de ser la misma cosa. Iberia, reina del aire -por supuesto, militar, y cuya administración, al revés de los que ocurre en países modernos, se delega, en tiempos de paz, en la autoridad civil- aún se nutre de escalafones y estilos de inspiración o de tradición castrenses. Aunque se trata de una empresa comercial, Iberia se resiste panza arriba a aceptar la intromisión de la nueva autoridad aeronáutica civil en su ordenamiento y disciplina, así como de la autoridad industrial en los temas de gestión.

La batalla por meter en cintura aeronáutica y económica a la compañía Iberia es tan vieja como la invención del aeroplano, pero se intensificó cómicamente con a llegada de los socialistas al poder. El superministro de Economía, Miguel Boyer, nombró a Enrique Moya -viejo compañero suyo a las órdenes de Claudio Boada- presidente del INI y apoyó el reparto de las empresas públicas entre los llamados tecnócratas independientes. Así, el vicepresidente del INI con UCD, Carlos Espinosa, corresponsable como tal de la anterior gestión de Felipe Cons al frente de Iberia, fue elevado a la presidencia de la compañía donde aterrizó, sin equipo alguno de salvamento, en enero de 1983.

Acosado por la galopante tendencia de Iberia hacia la ruina económica -su primer ejercicio se cerró, el 31 de octubre de 1983, con la escalofriante cifra récord de 29.965 millones de pesetas en pérdidas-, Carlos Espinosa se apoyó en los viejos gestores y estrategas, cambiando simplemente las fichas de su sitio. El Naranjito, reconocido señor de la poderosa dirección de Material, fue confirmado por Espinosa como director general de Iberia, tras haber alcanzado un pacto de colaboración con el comandante Ordovás, quien podría dominar a los pilotos para llevar a cabo los sacrificios que exigían el llamado plan de salvamento de la compañía. Al cabo del segundo ejercicio, el pacto Gonzalo-Ordovás ha saltado finalmente hecho añicos debido a la rebelión de los pilotos y a la guerra de nervios a que ha sido sometido el propio Ordovás. Iberia es una península de rumores sobre ceses y nombramientos y ya circulan listas para volver a cambiar de sitio las mismas fichas, incluido el seis doble.