Un trazado europeo para el tren español

La adhesión de España a la CE ha vuelto a poner en su sitio al ferrocarril como forma de unión entre países y como elemento básico para la creación del mercado único que trata de ponerse en marcha a partir de 1992. La decisión del Gobierno sobre el cambio del ancho no es sino el reconocimiento de esta necesidad.

El ferrocarril está de moda otra vez. Fue la pieza básica que posibilitó la unidad económica española -como también en otros países- a lo largo de la segunda mitad del pasado siglo. Porque un mercado nacional no se forma solo -con ser importante- unificando la fiscalidad, los aranceles, las normas comerciales, etcétera. Con ser instrumentos necesarios para facilitar la libre circulación de los factores, no son suficientes por sí solos para activar las relaciones comerciales internas si no van acompañados de una buena red de comunicaciones que posibilite su movilidad. Éste fue el papel que le correspondió desempeñar al ferrocarril hasta los años sesenta del presente siglo.En los últimos 30 años el ferrocarril ha sido progresivamente desplazado por la carretera, alegando, entre otras razones, su falta de rentabilidad, lo que se ha traducido en un descuido calculado de las inversiones en infraestructura, e incluso se ha llegado a cerrar, sin ninguna con más del 10% de la red. Aunque el tren y el automóvil son más bien complementarios que sustitutivos, existe un conjunto de factores externos, algunos difíciles de cuantificar, que abogan claramente -desde una perspectiva pública- en favor de la potenciación del ferrocarril: mayor capacidad de movilización de personas y de mercancías, reducido riesgo de accidentes, escaso impacto ambiental y bajo nivel de ruidos, menor consumo energético, etcétera.

Con el ingreso de España en las Comunidades Europeas, y la voluntad de éstas, expresada en el Acta única Europea, de profundizar el proceso de integración, surge un nuevo espacio económico, incluso más amplio que el estrictamente comunitario, donde el ferrocarril vuelve a recobrar el protagonismo perdido. Se trata de establecer una política ferroviaria común basada en un sistema de comunicaciones rápido y plenamente competitivo con el automóvil y la aviación comercial en distancias de hasta, por lo menos, los 1.000-1.500 kilómetros.

Desde hace algunos años, los correspondientes grupos de traba o de diferentes instituciones comunitarias -Comisión, Parlamento, Comité Económico y Social- vienen discutiendo sobre la financiación y el diseño de una red europea de trenes de gran velocidad (en tomo a los 300 kilómetros por hora), a la que no dudan en calificar de proyecto de interés extremo, y en la que, bajo la coordinación comunitaria, colaboren estrechamente los Estados, las empresas ferroviarias y las instituciones financieras.

Nuevo centro

Respecto a la financiación, los informes disponibles concuerdan en la propuesta de que la inversión en infraestructura corra a cargo de los Estados -contemplando la posibilidad de financiación comunitaria- y que las empresas ferroviarias paguen un canon de utilización.

En el nuevo modelo europeo de comunicaciones por trenes de alta velocidad, Francia vuelve a ser la protagonista -seguida de la República Federal de Alemania (RFA)-, y no sólo en el aspecto tecnológico. Como es conocido, la primera experiencia europea en este tipo de trenes la constituye el TGV en la línea que une París y Lyón. Pero el protagonismo francés va mucho más allá, puesto que París pasará a convertirse en el centro eu. "peo de distrubución de tráfico ferroviario. De París partirán las grandes redes que conectarántoda Europa: hacia el Norte, con el Reino Unido -a través del canal de la Mancha-, los Países Bajos y la RFA; hacia el Este, con la RFA (país al que también le corresponderá un lugar destacado en la distribución del tráfico), Italia -a través de Suizay Grecia -cruzando Austria y Yugoslavia-, y hacia el Sur, con la península Ibérica.

En el plan director comunitario se prevén dos redes de penetración en la península Ibérica: la primera, y de mayor relieve, la de París-Madrid (con ramificaciones hacia Sevilla y Málaga), con dos enlaces con Portugal a través de Burgos y de Madrid; y la del Mediterráneo, que enlazará la línea de Toulouse-Marsella con Barcelona y Valencia (resulta sorprendente que no se contemple un tercer enlace con Francia a través de los Pirineos centrales, prolongando la línea de Toulouse hasta el valle del Ebro). En el interior, aparte de las conexiones indicadas se prevén las de Barcelona-Madrid-Lisboa y la de Valencia con Madrid.

Si el plan, descrito a grandes rasgos, es la base de discusión delo que será el ferrocarril europeo de alta velocidad en el horizonte de¡ año 2000, parece inverosímil que en España aún se esté dudando si se va a adoptar o no el ancho comunitario. A estas alturas esto debiera estar tan claro, después de la importante inversión en ferrocarriles que está prevista, que da la sensación de que España no participa en los foros de discusión comunitaria sobre el tema. Además, se estaría condenando a Portugal a adoptar las mismas decisiones aun cuando no convenga a sus intereses.Ampliar el ancho. En mi opinión, lo que se debe estudiar y debatir no es el ancho europeo, que habría que darlo por supuesto a estas alturas, sino si toda la red ferroviaria española debe adaptarse a él, en qué plazo y cuáles pueden ser los costes-beneficios de la inversión requerida; o bien si, alternativamente, aceptando la propuesta del plan director comunitario, se puede aprovechar la restante infraestructura existente debidamente enlazada con los corredores comunitarios que crucen la península Ibérica. Para mí, éstos son los términos del debate.

Los cambios de ejes en la frontera son una solución provisional que, de continuar, seguirá impidiendo la entrada en España de los trenes europeos. Sólo razones ocultas o sinrazones justificarían el seguir con dicho mecanismo.

No hay que olvidar que mientras que las grandes rutas europeas no partan de Madrid, Barcelona o Lisboa, o de Valencia, Sevilla o Málaga, España estará en las Comunidades pero no participará plenamente de la ampliación de¡ mercado común que se nos anuncia. El nuevo mercado interior comunitario exige nuevos ferrocarriles, y autoexcluirse, aparte de ser un error político el no aprovechar una ocasión histórica propicia, significará un despilfarro económico en un país al que acuden más de 50 millones de turistas al año y se continúa utilizando el camión como vehículo básico de transporte de mercancías.

Si tenemos presente que una de las grandes ventajas que España puede obtener de las Comunidades reside en una buena explotación del sector servicios, el mejor modo de potenciarlas es a través de un transporte cómodo y rápido para esos millones de europeos -en particular jubilados- que estarían deseosos de utilizar el tren en sus desplazamientos.

Por otra parte, la moderna red ferroviaria sin duda puede constituir un elemento dinamizador de la industria y de¡ empleo que España tanto necesita. Partimos de una situación precaria si nos comparamos, como resulta inevitable, con nuestros socios. Los datos que se exponen en el cuadro adjunto son bien elocuentes del significado de las redes de ferrocarriles de los grandes países comunitarios y de las CE-12 en su conjunto. España tiene que modernizarse; ése es el reto.

Donato Fernández es catedrático de Estructura Económica en la universidad Autónoma de Madrid.