Los atentados provocaron 130.000 despidos en las compañías aéreas

'¿Esto qué es?', preguntó el agente federal de EE UU.

-Una minicámara de fotos -respondió el viajero.

-Demuéstrelo.

-¿Cómo?

-Tire una foto.

-Es que no tiene pilas.

-Pues usted no sube al avión de Chicago con eso en el maletín.

Y Javier Delgado, de 28 años, empleado de un banco español en Nueva York, no subió con ella en el maletín. El guardia federal que controlaba armado el embarque del aeropuerto neoyorquino de JFK, a principios de octubre, días después del 11-S, le obligó a facturarla. Delgado la recuperó ya en Chicago, con todas las etiquetas pertinentes, saliendo por el agujero de la cinta transportadora rodeada de maletones. Antes del cataclismo del 11-S, volar en Estados Unidos, sobre todo en destinos interiores, era sencillo. La falta de controles sorprendía a los viajeros europeos, más acostumbrados a las medidas de seguridad, más familiarizados con el terrorismo. No se reclamaba siempre el carné de identidad o el pasaporte, bastaba con presentarse 15 minutos antes de la salida del avión, los encargados de vigilar el embarque eran guardias de seguridad privados. Casi los mismos filtros que para un viaje en autobús desde Iowa a Tejas. Al fin y al cabo, los ataques terroristas siempre ocurrían en otra parte del mundo. Todo eso cambió después del 11-S. El ataque noqueó a EE UU, que cerró su espacio aéreo, algo nunca visto hasta entonces. Cuando el 13 de septiembre el aire estadounidense volvió a aceptar aviones, nada era lo mismo en ningún aeropuerto.

A la máxima potencia, un arco detector de metales salta ante el empaste de una muela

'Yo volé desde Miami en noviembre y me miraron cuatro veces', recuerda un viajero

La Federal Aviation Administration (FAA) (Administración Federal de Aviación de Estados Unidos, el equivalente al departamento de Aviación Civil español) tardó pocos días en exigir una serie de normas para volar a una ciudad norteamericana. En primer lugar se restringieron los objetos que los viajeros podían subir al avión en el equipaje de mano. Nadie olvidaba el testimonio de una pasajera del 757 de American Airlines que estalló en Washington. Antes de morir, esta mujer llamó a su marido y le aseguró que la única arma que había conseguido ver de los secuestradores era un cúter. De modo que quedó prohibido subir al avión con cualquier cosa que pudiera 'convertirse en arma', incluidos los cuchillos metálicos de la comida. Las salas de embarque se han llenado desde entonces de tijeritas, limas de uñas, sacacorchos, navajitas multiusos, limpiapipas o prendedores de ropa. Barajas ha recogido ya dos toneladas de útiles de este tipo.

Para descubrir cualquier objeto metálico, los aeropuertos elevaron la potencia de los arcos detectores. A la frecuencia máxima, esta máquina salta ante el empaste de una muela o el aro metálico de un sujetador. 'Pero se trata de lograr la afinación exacta, aquella que detecte los nuevos objetos sin someter a los viajeros a una tortura', explicaba el jueves José Sanz, director en funciones de Barajas. También se prohibieron todos los cuchillos metálicos.

La FAA exigió además controles aleatorios y exhaustivos a viajeros en la zona de facturación y en la de embarque. Quien lo sufre debe abrir su maleta, dejarse cachear, pasar por el arco detector de metales y someterse además a un detector manual electromagnético. En Barajas se ha habilitado una habitación especial: 'El búnker; antes teníamos uno. Ahora dos. Son cuartos con las paredes blindadas donde se lleva al pasajero para que abra su maleta. Si llevara una bomba y explotara, la onda explosiva se dirigiría hacia el techo, minimizando los efectos en el resto del aeropuerto', explica Sanz.

Todos estos controles se han practicado con más celo en Estados Unidos que en cualquier otro país. De ahí que a Javier le hicieran facturar su cámara. Donde antes bastaban 15 minutos para subirse al avión ahora se emplea más de una hora. En vez de guardias jurados de empresas privadas, ahora se encargan de las salas de embarque agentes federales armados. 'Yo volé desde Miami a Chicago en noviembre. Me miraron cuatro veces. Me hicieron abrir el bolso de mano, el ordenador, enchufar el ordenador, me cachearon, me hicieron quitar el cinturón...', recuerda Juan Rodrigo, de 35 años. Rodrigo preguntó el porqué de tanto control. El policía sólo respondió: 'Estamos en guerra'.

Esto no bastó. El 23 de diciembre, un auxiliar de vuelo de un Boeing 747 de United Airlines que había salido de París con destino Miami se percató, a la altura de Massachussets, de que olía a fósforo. Un pasajero intentaba hacer estallar un explosivo plástico que escondía en un zapato. Con ayuda de algunos pasajeros, la tripulación redujo al individuo. El incidente redobló las medidas de seguridad. Y la inspección de zapatos. A Rodrigo, que voló desde Miami a Madrid en marzo, también le tocó: 'Debe ser por mi cara, que es morena, pero esta vez me cachearon y, además, me obligaron a descalzarme', explica.

Tampoco los estadounidenses protestaban. 'Todos lo entendían. La seguridad era lo primero. Y el miedo sigue: yo tengo dos amigos en Kansas que no vienen a verme porque han jurado no volver a volar', explica Milton Moreno, subdirector de la agencia de viajes See USA Tours, de Nueva York. Este temor atenazó, sobre todo al principio, a los auxiliares de vuelo estadounidenses. 'Muchas compañeras mías necesitaron ir al psiquiatra o al psicólogo para poder volver a volar. Yo tuve suerte, porque el 11-S me pilló de vacaciones, lejos de Nueva York. Aún noto que los pasajeros siguen alerta, mirándose unos a otros', cuenta Carol Redford, de 40 años, neoyorquina, azafata de American Airlines.

La mayoría de las compañías aéreas impartieron cursos a sus pilotos y auxiliares de vuelo para que su personal se hiciera con la nueva situación. El 11-S había transformado completamente la manera de enfrentarse al terrorismo. Javier del Campo, comandante retirado de Iberia y experto en seguridad aérea asegura que 'antes, en un secuestro, los auxiliares de vuelo, tenían que intentar negociar con el secuestrador, interesarse por él, ver qué pedía, distraerlo'. Ahora, 'lo importante es que no se haga con los mandos del avión'. Es decir: antes se intentaba que el secuestrador no robara el avión o matara a algún viajero. Ahora, que no transforme el avión mismo en una misil.

El 10 de septiembre, la prioridad en seguridad aérea se centraba en controlar los objetos que un pasajero llevaba encima cuando se subía a un avión y no los que guardaba en la maleta que facturaba. Los responsables de las compañías aéreas, a excepción de la línea aérea israelí El-Al, creían que el riesgo de que alguien escondiera una bomba en un bolso facturado para que explotara en pleno vuelo era mínima. Un día después el planeta entero sabía que determinados terroristas estaban dispuestos a morir en el avión con tal de cumplir su objetivo. Esto revolucionó la inspección del equipaje facturado.

También en este aspecto la FAA estadounidense reclamó nuevas medidas: cualquier maleta, bolso o mochila con destino a EE UU debía ser revisado, bien manualmente, bien por un escáner especial. Si no, no se permitiría aterrizar a nadie en un aeropuerto estadounidense. Los aeropuertos se lanzaron a comprar carísimos escáneres. En un año que ha resultado catastrófico para el mercado aéreo mundial. Se han registrado 130.000 despidos en el sector, en un momento hubo 1.000 aviones aparcados sin clientes y según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (AITA), las compañías aéreas perdieron, en 2001, 13.000 millones de euros (2,1 billones de pesetas). Los aviones redujeron sus vuelos en octubre en un 20%. Hay otras medidas en marcha: el aeropuerto de Amsterdam ha incluido un sistema por el que se identifica a viajeros y empleados por el iris del ojo; el Gobierno estadounidense planea instalar una red informática capaz de mezclar datos de las compañías aéreas con la información almacenada por la policía para descubrir a un posible terrorista.

Todo encaminado a lo primordial, según los expertos: que el terrorista no suba a bordo. Pero ¿y si todo falla? ¿Y si sube? Queda la última barricada: las principales compañías aéreas, entre ellas Iberia, ya han empezado a blindar las cabinas de los pilotos, siguiendo ejemplo, otra vez, de las líneas aéreas israelíes. Hasta ahora, la puerta que separa a los pilotos de los pasajeros es un panel que se derriba de un patadón. 'Está diseñado para que así sea. Para que en caso de accidente, los pilotos puedan salir si la puerta se bloquea', explica el portavoz del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA), Antoni Nieto. 'Pero eso ya no vale, claro', añade. Ya no valen muchas cosas. Como aseguraba el comandante retirado Del Campo, lo principal es que el terrorista no alcance la cabina. Porque si cualquier pasajero, después del 11-S, se ha vuelto sospechoso, cualquier avión se ha transformado en una bomba; y los mandos que lo dirigen en una espoleta fácil de activar.