El Colegio de Ingenieros da un suspenso a la política de transporte público catalana

'Vamos mal, muy mal'. Éste podría ser el resumen del informe sobre el transporte elaborado por el Colegio de Ingenieros Industriales de Cataluña, presentado ayer para que sea debatido por sus socios. 'Los retrasos en la ampliación del puerto y del aeropuerto; los déficit en la interconexión de estos dos grandes equipamientos con las redes ferroviaria y viaria; la aún pendiente llegada del tren de alta velocidad y un sistema de peajes discriminatorio en relación con el resto del España ponen en peligro la situación de ventaja competitiva con otras regiones europeas mediterráneas', señala el estudio.

El informe fue presentado ayer por el decano del colegio, Ángel Llobet, acompañado de Manuel Villalante, presidente de la comisión de movilidad y transporte. Llobet fue tajante: Cataluña, dijo, es aún el primer motor económico español, pero ese puesto peligra por la discriminación de las inversiones que recibe. El Gobierno central invierte poco, pero el de la Generalitat tampoco aguanta una comparación con las inversiones en transporte que realiza la Comunidad de Madrid. El resultado, dijo, es que Barcelona tiene su PIB en el 3,84%, por debajo de la media española (4,02%) y lejos del crecimiento de Madrid (4,7%).

'En los últimos años', señala el informe, este déficit inversor ha sido 'un clamor lanzado desde las administraciones autonómica y local y desde la práctica totalidad de instituciones', pero no hay una respuesta adecuada por parte del 'Gobierno central, que sigue dando prioridad a las infraestructuras de Madrid y desaprovecha el potencial de Barcelona como gran conurbación del sur de Europa'.

Las críticas al centralismo afectan también a 'la gestión de las grandes infraestructuras en manos de empresas u organismos públicos estatales que operan en régimen monopolista o parcialmente monopolista'. Entre otras entidades se cita AENA, que gestiona los aeropuertos; el EPPE (Ente Público de Puertos del Estado), y la Dirección General de Transportes Terrestres del Ministerio de Fomento, cuya política, sugiere el informe, 'puede contravenir las directivas europeas sobre liberalización del sector aeroportuario, portuario y ferroviario'.

AENA no sólo recibió críticas. Llobet fue taxativo: rechazo total. 'Cualquier solución es mejor. AENA gestiona mal. Es una empresa encerrada en sí misma y con problemas corporativos'. Llobet cree, a título personal, que lo mejor sería un sistema aeroportuario catalán gestionado desde Cataluña.

Mercancías

El estudio recuerda el crecimiento en pasajeros del aeropuerto de Barcelona sin que ocurra lo mismo con las mercancías: 'Más de tres cuartas partes de las de importación y exportación que se encaminan por vía aérea a destinos intercontinentales, unas 40.000 toneladas, utilizan el camión para dirigirse a aeropuertos hub europeos, como los de Madrid, el Charles de Gaulle, Francfort o Schippol'.

'El puerto es pieza clave de la plataforma logística de Barcelona' pero, 'como en el caso del aeropuerto, el proyecto de ampliación también está atrasado, al tiempo que el Gobierno central da prioridad a las inversiones en el aeropuerto de Valencia sobre las del de Barcelona. No se prevé que el puerto alcance una dimensión competitiva hasta 2009'. Y más: 'Las empresas catalanas no se cansan de advertir sobre la pérdida de operatividad del puerto'. Estos retrasos han tenido ya 'efectos'. 'Por primera vez, Valencia ocupa el segundo lugar' en número de contenedores en el sistema portuario español. Barcelona cae al tercer puesto.

Renfe no sale mejor parada.El informe recuerda que el Gobierno catalán podría reclamar las competencias sobre Cercanías y no lo ha hecho. En cambio, sí las han reclamado los partidos de izquierda. La gestión catalana serviría, como poco, 'para evitar problemas como los que, por ejemplo, puso la compañía ferroviaria a la hora de implantar los sistemas de integración tarifaria'.

Las inversiones del Gobierno catalán en el metro salen muy mal paradas. 'Son muy inferiores a las que realiza la Comunidad de Madrid', afirma, y lo resume: 'Entre 1995 y 2003, la Comunidad de Madrid habrá invertido 2.780 millones de euros, más del doble de los 1.210 millones que la Generalitat habrá invertido entre 1995 y 2010'. El resultado será que Barcelona habrá crecido en el plazo 1995-2010 en 76 kilómetros de vía y 85 estaciones. En siete años menos (sólo hasta 2003), Madrid habrá ganado 75 estaciones y 114 kilómetros. Y, por si no quedara claro que la causa de esta diferencia radica en la falta de inversión del Gobierno catalán, añade: 'El Estado da el mismo trato a Barcelona que a Madrid a través de los contratos programa de subvenciones para equilibrar los déficit de explotación'.

El informe expresa varias veces serias dudas sobre el cumplimiento del calendario del AVE por parte de Fomento y sugiere que el tren no llegará a Barcelona en 2004, lo que, siendo malo, no es lo peor. Tampoco están claros otros calendarios, y el modelo ferroviario, dice, 'sigue siendo radial y centralista' y Fomento, 'contra los criterios de la sociedad catalana', no considera prioritaria la conexión de la alta velocidad con el aeropuerto con 'argumentos tan inadmisibles como que no es posible que el AVE llegue antes al aeropuerto de El Prat que al de Barajas'. Además, el Gobierno central no parece consciente de la importancia empresarial de la conexión de Cataluña, puertos y aeropuertos con el resto de Europa a través de vías de ancho internacional.

El 'agravio' de los peajes

Mal está el asunto del tren y del metro; peor las carreteras. Cataluña dispone de 12.096 kilómetros de red viaria, de los que 755 son de autopistas y 764 de autovías o carreteras preferentes. Las previsiones son que esta red se amplíe muy poco y, además, está el 'agravio' que representan los peajes, según el estudio. Villalante asoció la alta concentración de camiones en el Eix Transversal para evitar el peaje con la siniestralidad. 'Establecer una relación directa entre los peajes y los muertos del Eix sería una simplificación, pero son dos elementos relacionados', dijo. El estudio razona que los peajes no fueron un problema mientras las autopistas sólo eran utilizadas para el fin de semana, pero hoy se acaba pagando 'para ir a trabajar'.

Un segundo problema es la siniestralidad. 33.048 accidentes en 2000, más de la mitad en la región metropolitana y buena parte de ellos en zona urbana. El informe concluye: 'La Generalitat dispone de gran parte de las competencias que inciden en la seguridad viaria y no puede eludir su responsabilidad'.