Turbulencias en el sector aéreo

Las compañías aéreas están en plena zona de turbulencias. La crisis económica, la amenaza de guerra y el precio del petróleo, sumados a los efectos del 11-S han provocado los peores resultados de su historia, unas pérdidas de 32.000 millones de dólares en los últimos dos años. Y los problemas no acaban ahí. La industria necesita un cambio de modelo que las compañías ven imposible si no cambia la regulación del sector.

Las aerolíneas piden más competencia en aeropuertos y control de tráfico aéreo para acometer el cambio necesario

Los dos últimos años han sido, sin duda, los peores para la industria del transporte aéreo. Según la IATA, la organización que agrupa a 270 compañías aéreas de 143 países, es la primera vez desde la II Guerra Mundial que el sector acumula pérdidas dos años consecutivos y, además, esas pérdidas son superiores a los beneficios obtenidos por la industria desde entonces. La crisis, que tras los atentados del 11-S, se preveía más corta, se alarga, y el sector afronta nuevos problemas, centrados ahora en los efectos de la guerra contra Irak y la subida del queroseno.

Las medidas adoptadas hasta ahora se han cobrado un alto precio en puestos de trabajo -400.000 empleos en toda la industria durante los últimos 15 meses, de ellos la mitad en las compañías aéreas- y no han podido evitar que la mayoría de las líneas presenten pérdidas y algunos sonoros desplomes, como los de las mayores compañías americanas. Dos de ellas, United Airlines y US Air están en suspensión de pagos y American Airlines, la mayor del mundo, ha anunciado 3.500 millones de dólares de pérdidas y lucha por no seguir el mismo camino.

En Europa las cosas se han desarrollado algo mejor. Unos costes laborales más ajustados, una menor exposición al mercado norteamericano (salvo British Airways) y una actuación más rápida y flexible han posibilitado a las compañías europeas afrontar la crisis mejor que a las norteamericanas, más lentas en reaccionar. Baste decir que, a día de hoy, se estima que en Estados Unidos hay un 25% de sobrecapacidad. Con todo, la crisis ha hecho fuerte mella también en Europa que ha visto cómo desaparecían dos compañías de las de toda la vida: la belga Sabena y la suiza Swissair.

Según el presidente de Iberia, Xabier de Irala, la crisis está demostrando las dificultades del transporte aéreo para adaptarse a los ciclos bajos de la economía. "No está en cuestión la importancia de esta industria ni su futuro como tal", ha dicho recientemente en el Club Sigo XXI, "lo que está en cuestión es el modelo".

Al contrario de lo que ha ocurrido en otras industrias, la aeronáutica se ha caracterizado por un fuerte inmovilismo. "En la lista de las 50 mayores aerolíneas del mundo", ha dicho Giovanni Bisignani, director general de la IATA, "sólo hay cuatro nuevas desde 1990". Pero si se mira sólo el ránking europeo, resulta que la lista de las 10 primeras de 1991 es idéntica a la lista de 2001. Una década sin cambios. "Ninguna fusión, ninguna OPA, ninguna adquisición... ¡Ninguna otra industria puede decir lo mismo!", afirma Bisignani, que resalta " lo terriblemente fragmentado que está el sector en Europa", con más de 100 compañías.

Incluso superando los retos más inmediatos: la guerra y la crisis económica, el sector no podrá afrontar el futuro si no acomete un verdadero cambio. Según los expertos, las compañías tendrán que seguir recortando costes; introducir nuevas fórmulas de comercialización; abordar, junto a los Gobiernos, los problemas de seguridad; establecer diferentes relaciones con los proveedores de otros servicios, y lograr una mayor integración de las infraestructuras.

Uno de los problemas que, según IATA, dificulta el cambio es la regulación del sector por parte de los Gobiernos, aspecto que subraya en Europa. "El asunto", dice William Gaillard, portavoz de la organización, "es que en Europa no hay una política coherente. La desregulación del sector se hizo sólo de forma parcial, y no afectó a las infraestructuras". Así que, a su juicio, las compañías compiten fuertemente entre sí pero en un entorno tan regulado por los Gobiernos que impide el normal desarrollo del mercado.

En las últimas semanas, las quejas por falta de competencia en la cadena de la industria aérea en Europa se han convertido casi en clamor entre las compañías. En la última reunión con los inversores, el pasado 20 de enero, Pierre-Henri Gourgeon, director financiero de Air France, resaltaba las pocas posibilidades que las aerolíneas tienen para elegir a sus proveedores. "Sólo hay dos constructores de aviones con más de 100 asientos, tres constructores de motores, tres grandes centrales de reservas, y los aeropuertos y el control del tráfico aéreo son situaciones casi de monopolio". El régimen bajo el que operan estos últimos, muy regulado, es el que desata las mayores críticas. "Mientras en el mejor año de la década las compañías tuvieron una tasa de retorno sobre la inversión del 2,9%", ha apuntado Bisignani, "los aeropuertos y control aéreo, a veces han ganado el 30%. En estas condiciones ser rentable se vuelve algo realmente difícil".

Según un estudio publicado por Airlines Business y citado por Irala en el Siglo XXI, en los años 2000 y 2001, el margen operativo de las 150 principales compañías aéreas del mundo fue de un 4,8%, frente al 11,8% de los fabricantes; el 14,7% de los sistemas de reservas; el 23,4% registrado por los principales proveedores de control de tráfico aéreo, y el 27,6% de los aeropuertos. "Para estar el sector sufriendo la mayor crisis de la historia", dijo el presidente de Iberia, "a los demás jugadores no les va tan mal en este partido".