Abróchense los cinturones

A comienzos de este verano, en un acto social ante la prensa, el director de una importante aseguradora automovilística confesaba que la meta del sector "es alcanzar algún día la seguridad total que ha logrado la aviación civil". Un sueño casi irrealizable si se tiene en cuenta que sólo se cae un avión cada millón de despegues. En Estados Unidos, el principal mercado del transporte aéreo, murieron 700 personas el año pasado en accidentes de aviación -debido a los siniestros de los jets privados-, frente a 44.000 en las carreteras. Una estadística similar a la española (una veintena de muertos frente a los 5.000 que se cobra el automóvil) que venía a reforzar los buenos resultados de 2004, el mejor año en términos de siniestralidad en el transporte aéreo de pasajeros, según OACI (el organismo de Naciones Unidas para la aviación civil), desde la creación, en 1944, de esta agencia.

Los cinco accidentes de agosto pasado, con más de 300 muertos, han agrietado la confianza suprema en la estadística y quizá en la propia aviación

El antiguo sistema ha saltado por los aires. Términos como 'wet lease' o 'dry lease' (alquiler de avión con o sin tripulación) son habituales

Usted compra un billete a La Habana, y el avión puede ser de Singapur Airlines; los pilotos, de Air Atlanta, y la tripulación de cabina, de Iberia

"Por lo que respecta a los aeropuertos, no hay una normativa española", afirma Eugenio Lallemand, catedrático de Seguridad y Navegación Aérea

El SEPLA denuncia excesiva connivencia en las alturas porque hay inspectores que han sido pilotos en una u otra compañía

"Iberia pasa inspecciones dobles. Las de sus técnicos y las de la Administración", explica Ricardo Génova, subdirector de operaciones de la aerolínea

Pero los sucesos del pasado agosto -cinco accidentes graves con más de 300 muertos, 550 si se cuentan los siniestros entre el 16 de julio y el 2 de septiembre- han agrietado un tanto la confianza suprema en la estadística y, quizá, en la propia aviación. Sobre todo porque representan una concentración de malas noticias pocas veces vista de una punta a otra del planeta (Europa, Asia, África y América), que ha salpicado a toda clase de compañías. ¿Podría indicar esta cadena de catástrofes que el transporte aéreo ha entrado en una zona de turbulencias? ¿Es posible que la aviación, pese a los fabulosos avances tecnológicos de los que se ha beneficiado y a la multitud de organismos nacionales e internacionales que velan por ella y la regulan, esté entrando en un estancamiento en sus niveles de seguridad?

Las opiniones no pueden ser más opuestas. "Los pilotos estamos indignados porque después de los grandes avances en seguridad aérea de los años noventa, la competencia entre compañías puede dar al traste con lo conseguido", opina Andoni Nieto, presidente del sindicato de pilotos españoles, SEPLA, que agrupa a más del 90% de estos profesionales. "El transporte aéreo sigue siendo muy seguro", replica Felipe Navío, presidente de la Asociación Española de Compañías Aéreas (AECA), que representa a una veintena de operadoras pequeñas y medianas, las más afectadas por las críticas. Navío, que llega jadeante a la cita porque le han perdido la maleta en el vuelo que le traía de Palma, no comprende la razón de tanto alboroto. "Los accidentes de este verano han ocurrido en países que tampoco alcanzan el nivel occidental en sanidad, ni en educación ni en nada". Estamos, cree él, "ante una polémica sesgada que obedece a otras razones". Las del SEPLA. "Están pendientes de negociar un nuevo convenio y temen que Iberia cree una compañía de bajo coste, como está pensando".

No sólo en países remotos

Pero los siniestros de este verano no se circunscriben a esos países remotos con mala reputación en casi todo. Los ha habido en el aeropuerto de Toronto, donde un aerobús de Air France ardió por completo tras un difícil aterrizaje, sin causar víctimas. Y en las proximidades del aeropuerto de Atenas. El último accidente ocurrió la madrugada del jueves, recién entrado el otoño, en el aeropuerto de Los Ángeles. Un aerobús de la compañía de bajo coste JetBlue con 145 personas a bordo, rozó la tragedia al incendiarse el tren de aterrizaje tras tomar tierra de emergencia.

Y en todo caso, aviones de cualquier lugar del mundo aterrizan en nuestros aeropuertos. El antiguo sistema con el que operaban las compañías ha saltado además por los aires, debido a la fuerte competencia en el sector. De modo que también aquí las subcontratas están a la orden del día. Detrás de compañías grandes se asoman las pequeñas, y detrás de las pequeñas se vislumbran a veces grandes nombres. Términos como wet lease o dry lease (alquiler con o sin tripulación) han pasado a formar parte de la jerga habitual del transporte aéreo.

El pasajero que compra un billete a una compañía no siempre sabe quién le transporta a su destino. El fenómeno está generalizado y alcanza a la propia compañía de bandera española. Usted compra un billete con destino a Almería a Iberia regional, y aunque el transportista es Air Nostrum, franquicia de Iberia, puede que el vuelo esté operado por la holandesa Denym Air.

La islandesa Air Atlanta, especializada en este tipo de alquileres, opera vuelos a Cuba y Canarias para la propia Iberia, pero también trabaja con Lufthansa y otras compañías. Si usted vuela a La Habana, puede ocurrir que la aeronave que le lleve sea propiedad de Singapur Airlines, que a los mandos del avión haya pilotos de Air Atlanta y que la tripulación de cabina de pasajeros sea de Iberia. "No es secreto", responde una fuente de la aerolínea española. "Tanto Denym Air como Air Atlanta son dos compañías europeas de máxima solvencia. Por tanto, la seguridad es total".

También operaba en Europa (y lo sigue haciendo), sujeta a los controles de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA), a los de Eurocontrol y a los de la JAA (organismo que agrupa a las autoridades de Aviación Civil de la UE), la compañía chipriota de bajo coste Helios Airways, cuyo vuelo Lárnaca-Praga se estrelló el 14 de agosto en las proximidades del aeropuerto de Atenas causando 121 víctimas mortales.

A los mandos del Boeing 737 siniestrado iba un piloto alemán, y según la prensa chipriota, el aparato había presentado ya serios problemas mecánicos sin que ninguna inspección le obligara a quedarse en tierra. Y Helios no es una compañía fantasma, ni un producto irregular de países en vías de desarrollo, es una filial del intermediario británico Libra Holidays Limited, especializado en organizar paquetes de vacaciones desde el Reino Unido a Chipre y Grecia, entre otros destinos.

Sería, por tanto, algo simplista limitar las responsabilidades por lo ocurrido a esta operadora, sujeta a las revisiones y controles británicos.

El MD80 de la compañía chárter colombiana West Caribbean, que se estrelló en Venezuela el 16 de agosto, tras sufrir averías en los dos motores, había sido examinado por las autoridades aeronáuticas francesas, y el chárter tunecino Turinter que se desplomó sobre el Mediterráneo, cerca de Sicilia, tenía la autorización para sobrevolar los cielos europeos.

Muchos, demasiados errores de supervisión, a los que hay que añadir cierta opacidad proteccionista en algunos países. Con razón, el presidente de OACI, Assad Kotaite, ha pedido a los países miembros mayor transparencia en el intercambio de información sobre seguridad aérea. Algo que la propia agencia debería aplicarse porque OACI, que audita el transporte aéreo en todos los países miembros (188), lo hace bajo una estricta confidencialidad, y está por ver que sus informes (negativos en más de un centenar de casos) puedan ser utilizados por las autoridades de Aviación Civil de la UE en la elaboración de la prometida lista negra del sector.

"Esas listas negras me parecen muy bien, pero creemos que las compañías que no se ajusten a las normas deberían suspenderse", objeta Felipe Navío, antiguo subdirector de Aviación Civil en los años ochenta, cuando España liberalizó el transporte aéreo, dando paso a la actual proliferación de operadoras, incluidas las compañías de bajo coste tan denostadas por los pilotos. "Es que no entienden sus criterios de explotación", insiste el presidente de AECA. "Ofrecen billetes baratos, pero no rebajando los costes de mantenimiento, sino a costa de las subvenciones oficiales y privadas que consiguen. Las cámaras de comercio, los Ayuntamientos, todo el mundo les apoya a cambio del turismo que traen a pequeñas capitales, como Gerona o Valladolid, en cuyos aeropuertos operan".

Vueling prefiere no hablar

No es el caso de Vueling, hasta el momento la única operadora española de bajo coste que funciona en los grandes aeropuertos europeos, empezando por los de Madrid y Barcelona. ¿Cuáles son sus criterios de explotación comercial, entonces? ¿Qué opina de las acusaciones formuladas contra este tipo de operadoras que ponen en duda sus niveles de seguridad? "No tenemos nada que decir. Intervenir en este debate no favorece nuestra imagen", responde una portavoz de la compañía, inmune a la insistencia periodística.

Pese a la dura competencia que sufre, Iberia no se apunta a las críticas que ponen en duda la seguridad de estas operadoras. "Todas las compañías necesitan un certificado de navegabilidad de Aviación Civil para operar, que se renueva anualmente. Las que vuelan en Europa tienen que enviar sus planes de vuelo a Eurocontrol y están sujetas a las inspecciones de los países donde aterrizan", dice Ricardo Génova, subdirector de Operaciones de la compañía de bandera española. Su despacho, adornado con una maqueta del nuevo superjumbo de Airbus, está en uno de los complejos industriales del grupo, cerca del aeropuerto de Barajas.

Iberia, con 25.000 empleados y más de 30 millones de pasajeros transportados en 2004, es todo un Goliat frente a estas pequeñas compañías-David que, sin embargo, parecen más capacitadas para remontar la crisis que afecta al sector, agravada por los costes disparatados de combustible. Y si no tienen medios para ocuparse del mantenimiento y reparar las averías, pueden recurrir a las grandes, que hacen negocio también suministrando estos servicios.

Por ejemplo, Iberia mantiene a punto su flota (incluyendo la de Air Nostrum, asciende a 218 unidades) y trabaja para casi un centenar de clientes. En los grandes polígonos próximos a Barajas, un ejército de 4.000 personas se ocupa de estas tareas vitales. Los aviones, máquinas fabulosamente caras, hasta el punto de que las compañías los tienen en alquiler (leasing), exigen una dedicación casi amorosa.

En el polígono de La Muñoza se reparan las averías cuando las hay, y se realizan las revisiones diarias además de las programadas. La que se hace a las 600 horas de vuelo; el examen, más minucioso, cada 18 meses, más o menos, y la revisión con mayúsculas, denominada de "gran parada", que se realiza cada cinco años, en la que la aeronave es sometida incluso a un control de rayos X. "La compañía pasa inspecciones dobles. Las de sus propios técnicos, reconocidos por Aviación Civil, y las de la Administración. Y aparte están las inspecciones que te hacen al aterrizar en el extranjero", puntualiza el subdirector de Operaciones. ¿Será éste el verdadero nudo de la seguridad aérea? Porque si algo ha quedado en entredicho a raíz de los últimos siniestros, es precisamente el rigor y la frecuencia de las inspecciones. Por ejemplo, el año pasado, en España, con un tráfico interior de cerca de dos millones de despegues, se realizaron únicamente 213 inspecciones de operaciones de vuelo a compañías propias, y sólo 43 inspecciones SAFA (Safety Assessments Foreign Aircraft) a aeronaves extranjeras.

Consciente de esta laguna, Fomento logró la aprobación, hace una semana, de un plan de choque que contempla, entre otras cosas, nuevas inversiones para reforzar las plantillas de inspectores y poder completar la inspección de todas las aeronaves extranjeras en esta legislatura. España elaborará además "una lista negra de compañías mucho más completa que todas las demás", según un portavoz del ministerio.

Eugenio Lallemand, catedrático jubilado de Navegación y Seguridad Aérea de la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos y antiguo miembro de la OACI, deja escapar una sonrisa escéptica ante estas promesas. "Es obvio que la seguridad aérea está en manos de la Administración, que es la que elabora la normativa. Pero además hay que vigilar su aplicación, y Aviación Civil ha tenido siempre carencia de personal". Y de normativa. Lallemand se lamenta de que España no ha incorporado a su legislación en materia de navegación aérea todos los criterios adoptados por OACI. "Por lo que respecta a los aeropuertos, no existe una normativa española, aunque se toca algo el tema en la Ley de Navegación Aérea de 1960, que es buena, pero que está anticuada".

Como Lallemand, Andoni Nieto, comandante de la flota de Airbus 320 de Iberia, cree que la aplicación de las normas flojea sobre todo en los aeropuertos. "A veces, estás preparándote para salir, y llegan dos maletas a última hora. ¿Qué hago yo como responsable del vuelo? ¿Las acepto sin comprobar si el dueño está a bordo o interrumpo el procedimiento y hago las comprobaciones necesarias aunque el vuelo se retrase?".

Combustible medido

Nieto se queja además de que "Iberia ha reducido mucho el combustible de reserva que estamos obligados a llevar por si hay que volar a un segundo aeropuerto". Pero la compañía ve en las críticas sólo un arma de presión de un sindicato históricamente conflictivo. "Nuestros aviones llevan siempre el combustible necesario y mucho más. Pero se trata de no desperdiciarlo", dice Ricardo Génova. "Cuando se elabora el plan de vuelo, se determina, de acuerdo con las condiciones meteorológicas, el peso de la aeronave cargada y la distancia a cubrir, la cantidad de combustible de los tanques. Muy probablemente, por eso, dos aviones de Iberia que cubren la ruta Madrid-París, a distinta hora, no llevarán el mismo combustible".

No es Iberia, principal empleador, el único objetivo de las críticas del SEPLA. "Hemos presentado una lista de 19 casos de malas prácticas aéreas, de diferentes compañías, a Aviación Civil. Todavía no nos han respondido", dice Nieto, que denuncia la excesiva connivencia en las alturas. "Uno se encuentra con frecuencia a pilotos retirados en cargos de inspección o de control, que han trabajado en alguna de las grandes compañías". Una proximidad o connivencia que, hasta no hace mucho, llegaba hasta la propia Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). "Algo impensable en otros países. En Estados Unidos, la comisión de investigación está en permanente pugna con las autoridades federales de Aviación Civil (FAA)", subraya Lallemand, que intervino en la investigación del accidente de un avión de Iberia en el monte Oiz en 1985.

La CIAIAC funciona hoy mejor, pese a estar dentro del organigrama de Fomento. Y su tarea es importante, porque analiza accidentes e incidentes graves de los que se sacan conclusiones vitales para la seguridad aérea. Según Francisco Soto, secretario de la comisión, "empezamos el año con el trabajo prácticamente al día. Un total de 79 expedientes abiertos, que es la media de casos anuales". Aunque no todos los casos son iguales. "Hay accidentes con tal complejidad, que su investigación puede llevar uno o dos años". Pero la mayoría se resuelve en el plazo de meses. Soto no se pronuncia sobre el eventual deterioro de la seguridad aérea. Se limita a repasar las estadísticas, prácticamente estables desde hace años, y no por culpa de la aviación comercial, sino de la privada y, sobre todo, de los helicópteros, con elevada siniestralidad. "Las aeronaves que intervienen en la extinción de incendios están más expuestas", dice. Los vuelos comerciales, en cambio, sólo registran incidencias. De la experiencia de estos casos, y de las medidas que la comisión aconseja, se beneficia todo el sector. Siempre y cuando las autoridades y las compañías apliquen puntillosamente estas enseñanzas. Si así lo hicieran, no habría razón para que el transporte aéreo no siguiera siendo la envidia de las aseguradoras de automóviles.