¿Por qué impedir que Red Eléctrica Española siga siendo eficiente?

Red Eléctrica Española (REE) es una empresa privada, cotiza en Bolsa y tiene el papel de Operador del Sistema (OS) pues actúa como planificador y árbitro del desarrollo y la operación del sistema de transporte de electricidad en España. Varios transportistas actúan a su vez como propietarios de la red.

El funcionamiento de REE puede verse bloqueado si se aprueba el proyecto de ley que modifica la Ley 54/1997 para adaptarla a lo dispuesto en la Directiva 2003/54/CE del Parlamento Europeo.

Pero tratar de igualar lo que por naturaleza es distinto puede conducir a serios daños. Actualmente, la definición de la red de transporte depende del nivel de tensión (RD 1955/2000). En la Península se refiere a tensiones superiores a 220 kilovatios. Esta red permite la interconexión con otros sistemas, evacua la generación, establece el mallado entre generación y consumo y asegura el suministro de la demanda, ya sea de modo directo o como apoyo a la red de distribución.

Si se convierte REE en transportista único se corre el riesgo de reducir su autoexigencia y asumir funciones propias de reguladores

Las empresas pertenecientes a UNESA defienden un modelo en el que la propiedad de la red de transporte esté repartida entre un transportista "troncal", que coincida con el operador del sistema español, ("TrOS") bajo principios de eficiencia:

1. Toda la red de 400 kilovatios (alta tensión) y la nueva red de 220 kilovatios (media y alta tensión) que ha de permitir el mallado de la red de transporte han de pertenecer al operador troncal del sistema, "TsOS".

2. Las nuevas redes (líneas y subestaciones) con carácter eminentemente urbano y de apoyo a la red de distribución, que son en general líneas subterráneas, deberían de ser propiedad de la red de transporte orientada al suministro del mercado. Y, por último,

3. Con independencia de lo anterior, en los nuevos parques que se alimenten en subestaciones sobre líneas existentes, la propiedad de las líneas y de acoplamiento tendría que corresponder al propietario de la línea (según el RD 1955/2000).

Éstas no son cuestiones triviales, pues nos va en ello la capacidad de abastecer a los consumidores y las interconexiones internacionales. En Cataluña, la opinión pública achaca al Ministerio de Fomento los sucesivos aplazamientos de la conexión del AVE con Francia. Lo que sucede es que el tren de alta velocidad necesita suministros regulares cada veinte kilómetros entre Girona y la frontera, y éstos no serán posibles hasta que se produzca la interconexión de la línea de 400 kilovatos, de muy alta tensión, desde Francia hasta Girona. Mientras tanto, ésta se ha convertido en una especie de "isla". Sólo recibe una línea de 220 kilovatios. Cada verano se instalan unidades móviles para asegurar el suministro eléctrico de baja tensión, pero en 2008 puede llegarse al agotamiento del abastecimiento de los polígonos industriales y la Costa Brava. Y el AVE seguirá detenido no se sabe dónde.

Existen casos todavía más delicados, como ha expuesto recientemente Luís Albentosa. En las proximidades de Cartagena, el déficit de la red de alta tensión ha provocado tres consecuencias graves. Por una parte, el insuficiente transporte de electricidad de esa zona impide que funcionen simultáneamente las cuatro plantas (10 grupos) de producción de electricidad allí instaladas. No se aprovecha toda la potencia instalada, cuando en la Península no existe el mínimo exceso de capacidad productiva para garantizar el suministro. Por otra parte, de los 3.750 megavatio instalados en Cartagena, sólo 1.350 megavatio pueden operar simultáneamente y tienen que hacerlo por turnos, lo que afecta gravemente a las condiciones de la competencia, pues mientras algunas centrales pertenecen a generadoras con importantes cuotas de mercado, otras son generadoras con escasa o nula potencia instalada adicional. Finalmente, señalaba Albentosa, "las carencias de la red de transporte aumentan el nivel de restricciones, lo que encarece la electricidad y discrimina la actividad comercializadora frente al consumo a tarifa, ya que mientras aquélla tiene que soportar el coste de las restricciones, la distribución no la soporta".

Para concluir, existe una parte significativa de la red de transporte en la que se justifica el modelo de transportista y operador único. Asegura las conexiones interregionales, la seguridad del suministro nacional y tiene características propias de monopolio natural.

En otro sentido, existen notables ventajas en la red de transporte que se orienta al mercado consumidor. Esta red tendría que ser propiedad de la empresa distribuidora, pues es la más cercana a los consumidores y podría capturar economías de alcance. Se trata de unir propiedad y operación. Luís Albentosa lo expuso de manera lúcida. Si se convierte REE en transportista único se corre el riesgo de reducir su grado de autoexigencia y asumir funciones que son propias de los reguladores. "Quizá no esté mal establecer el paralelismo según el cual en actividades reguladas un operador (transportista) único es tan perjudicial como una actividad liberalizada en la que sólo opera un operador (monopolista)".

Robert Tornabell es profesor de Finanzas y ex decano de ESADE.