La naranja mecánica

La victoria en 250 de Hiroshi Aoyama, acompañado en el cajón por Mika Kallio, y el segundo puesto de Tomoyoshi Koyama en 125, han puesto a KTM en el candelero. De hecho, en Japón el año pasado la marca ganó en 125 y 250, y esta temporada Koyama y Krummenacher subieron al podio de 125 en Montmeló.

Desde que a mediados de los setenta terminó la hegemonía inapelable de MV Agusta en las cilindradas medias y grandes, el Mundial de velocidad ha sido un territorio dominado por la industria japonesa -Honda, Yamaha y Suzuki, en orden de prelación-, que lleva la voz cantante en materia de desarrollo técnico por los ingentes recursos económicos y humanos que invierte en ello. Evaporado el esplendor de los últimos títulos cosechados por Derbi en 80 y 125 a finales de los ochenta, tan sólo quedan dos marcas occidentales -ambas italianas- resistiendo: Aprilia en las clases pequeñas y medias -más Gilera y Derbi como subsidiarias-, y Ducati en la máxima, si bien ésta todavía no ha obtenido ningún campeonato. Pero la inesperada irrupción en 2003 de un tercer constructor europeo, aún con menos medios que cualquiera de sus rivales, añadía otro ingrediente a este guiso: KTM.

Esta marca austríaca de incuestionable notoriedad mundial en el ámbito del off road fue creada en 1954 al formar sociedad el ingeniero Kronreif y el cerrajero Trunkenpolz. Pronto se especializó en la llamada moto verde, y comenzó a encadenar triunfos, exportando a todos los mercados y adquiriendo un sólido prestigio. La crisis de finales de los ochenta estuvo a punto de hacer desaparecer la firma de Mattinghofen. Fueron sus propios importadores en diversos países europeos quienes iban a salvarla haciéndose con el control del accionariado y reflotándola tras desligar entre sí sus cuatro ramas productivas (motos, bicicletas, herramientas y radiadores). KTM, también conocida como la naranja mecánica, resurge a partir de 1995, cuando tras hacerse con la firma sueca Husaberg y la fábrica de suspensiones White Power, pasa a cotizar en bolsa y decide adentrarse en terreno asfaltado.

Casi al mismo tiempo que empieza a fabricar motos de carretera se lanza a competir oficialmente en el Mundial de velocidad, sin experiencia pero apoyándose en un tándem muy potente -Harald Bartol como director técnico, y Francesco Guidotti como manager general-, y un patrocinador no menos solvente (Red Bull). Curiosamente, la firma austríaca parece tener cierta predilección por los pilotos españoles... fuera de los circuitos (aunque Julio Simón estuvo en sus filas). De entrada, el máximo responsable de KTM España es César Rojo, personaje de larga trayectoria en el motociclismo -procede de Bultaco y Derbi-, y en su nómina figuran hombres como Iván Cervantes y Jonathan Barragán, respectivamente campeones del mundo en enduro y cross, y reyes del Dakar como Marc Coma e Isidre Esteve. El joven Marc Márquez, destacado en el CEV con sólo 14 años, podría entrar el año próximo en el equipo oficial de 125, si antes no lo capta Dani Amatriaín para la futura escuadra Derbi que dirigirá en 2008.