La gran batalla por el mercado del tren

Pocas veces el nombre “contrato del siglo” está justificado, pero el pliego que publicó el Boletín Oficial del Estado el pasado 30 de noviembre se acerca mucho. El mayor concurso público de la historia de los ferrocarriles españoles busca candidatos para fabricar 15 trenes de alta velocidad (con opción a 15 más) y mantenerlos hasta el año 2051. El coste: un máximo de 2.600 millones de euros. Un contrato por el que pelean seis grupos industriales (incluidos Talgo y CAF) y que garantiza trabajo para miles de personas durante al menos una generación —y, en consecuencia, un poderoso imán para las grandes empresas que dominan el sector y las pequeñas industrias auxiliares que trabajan para ellas—. El hecho de que el ferrocarril siga siendo el modo de transporte que más inversión recibirá en 2016 del Ministerio de Fomento (el 54% del total de los fondos en infraestructuras en España) ofrece, tras unos años muy complejos, “una visión a futuro esperanzadora”, según Pedro Fortea, director de la Asociación Ferroviaria Española (Mafex). Pero no solo ocurre en España.

El mercado global de los ferrocarriles mueve más de 155.000 millones de euros, según un estudio elaborado por la consultora Frost & Sullivan. Y una vez superado el bajón de la crisis, el tren tiene previsto seguir creciendo a un ritmo del 2,6% anual hasta, al menos, 2017. “Hay pocos motivos para no ser optimistas con la evolución del sector”, considera el analista Christian Wolmar. “No hay sino que mirar cómo se están construyendo infraestructuras en Europa, cómo crecen los ferrocarriles de cargas de minerales, cómo aparecen nuevas redes de metro”.

De muestra, unos cuantos botones: los ferrocarriles estadounidenses invertirán 8.700 millones de euros cada año hasta 2022 para modernizar sus señales y sus infraestructuras. Europa espera renovar más de 10.000 locomotoras entre 2015 y 2022. El mercado ferroviario de África y Oriente Próximo va a duplicarse. Y entre los países emergentes destaca la gigantesca apuesta de China.

El régimen de Pekín está utilizando el ferrocarril como herramienta para cumplir uno de sus objetivos: llevar el desarrollo de las ciudades al campo. “Para alcanzar sus metas de PIB, China debería tener 150.000 kilómetros de ferrocarril en 2020, y 200.000 en 2030”, declaró Zhao Xiaogang, asesor del Instituto de Innovación y Desarrollo de China, al diario China Daily. Al contrario que otros grandes países, cuyas redes ferroviarias están viviendo un renacimiento, China tuvo que empezar desde cero: nunca ha tenido una red como la actual. “Hace 20 años el metro de Shanghái no existía”, recuerda Wolmar. “Ahora tienen 14 líneas, siguen avanzando, y el metro ya es una parte indispensable en la vida de los habitantes de la ciudad”.

Alta velocidad

“Han creado una red de alta velocidad que es más del doble del resto del mundo puesta junta”, explica Alberto García, de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Un estudio de Daniel Albalate y Germà Bel publicado el año pasado por Fedea cifra esa red, desarrollada desde 2008, en 11.067 kilómetros, con otros 3.537 kilómetros en construcción. Además de ser la más grande del mundo, la alta velocidad china es la que concentra más pasajeros, “por encima de 400 millones al año, cifra que ha superado a la de Japón”, según los autores.

Ese mercado cerrado ha fortalecido a los constructores chinos y ha hecho saltar las alarmas en los despachos de los fabricantes europeos, que temen una invasión comercial. En mayo de 2015, los dos mayores constructores del gigante, China Northern y China Southern (nacidos tras la privatización de los talleres del Ministerio de Ferrocarriles), se fusionaron para crear la mayor empresa ferroviaria del mundo, China Railway Rolling Stock (CRRC), con un valor de mercado de 26.000 millones de dólares y empleo para 186.900 personas. Es tan grande como sus competidores Bombardier, Alstom y Siemens juntos. “Su capacidad de fabricación es enorme”, reflexiona desde su despacho en París Iñaki Barrón, director de pasajeros y alta velocidad de la International Union of Railways. “Piense que la expansión está en China. Grosso modo, un tercio de las líneas están distribuidas en América, otro tercio en Europa y el tercero en Asia. Pero en viajeros, las tres cuartas partes se mueven en Asia, fundamentalmente en China, India, Japón y Corea”, valora. El brutal desarrollo de los últimos años ha multiplicado la fuerza industrial del país en el ferrocarril, aunque con una debilidad: su escaso recorrido en un sector en el que pesan el bagaje y la seguridad que dan los años. “En alta velocidad tienen una gran capacidad de producción, pero su experiencia máxima es de ocho años. Las empresas chinas pueden hacer ofertas agresivas, pero entra en juego la reticencia a valorar su calidad con tan poco tiempo en el mercado”. Otros expertos, como el analista Christian Wolmar, tienen más claro que los chinos “ganan por precio y podrán llevarse el mercado a largo plazo”. Aun así, reconoce que la demanda se ha vuelto mucho más flexible y diversa, “lo que quiere decir que es más impredecible. La competición va a ser mucho más feroz, y muchas decisiones van a estar influenciadas políticamente”. Porque entran en juego los intereses nacionales y, por norma general, “los países han protegido sus mercados: Alemania casi siempre compra Siemens; Francia compra Alstom; España compra Talgo o CAF…”, insiste Wolmar.

En sentido inverso, relata Aitor Galarza, director de Estrategia de CAF, “China es un mercado muy importante pero no muy accesible”. Algunas compañías se han implantado en ese país a cambio de transferencia de tecnología, lo que alimenta la duda de si no se están casando con el enemigo. “Optar a un contrato desde el exterior es casi imposible, la empresa estatal se autoabastece”. Sobre la capacidad del operador asiático de ganar clientes en Europa y Estados Unidos, duda: “Su modelo tiene ciertas ventajas en cuanto a costes siempre que se den una serie de circunstancias, porque ni son punta de lanza en tecnología ni fabrican pequeñas series”.

El mercado natural de los chinos está en países donde la compra de material rodante se incluye en alianzas comerciales de más calibre. Así, CRRC tiene proyectos en países como Corea del Norte, Mongolia o Myanmar (la antigua Birmania). En Argentina, la nueva compañía asiática heredó un contrato de 275 millones de dólares para abastecer de trenes a los renacionalizados ferrocarriles argentinos. Pero los primeros pasos en el mundo desarrollado ya se están dando. A finales de 2014, CRRC anunció un contrato de 566 millones de dólares para construir 284 coches para el metro de Boston (EE UU). El acuerdo incluye la construcción de una fábrica en Springfield, a 150 kilómetros de la capital de Massachusetts.

Otras compañías asiáticas, con más experiencia, también han hecho avances en los mercados desarrollados. La coreana Hyundai Rotem suministra trenes para el metro de Atenas y los ferrocarriles irlandeses, mientras que la japonesa Hitachi firmó en 2013 un contrato de 1.200 millones de libras (1.500 millones de euros) para dotar a los ferrocarriles británicos de 30 trenes de alta velocidad.

“La capacidad china de producir es ahora mismo significativamente mayor que la demanda del mercado interno”, afirman en SCI Verkehr. “Estamos convencidos de que van a comprar fabricantes e industrias europeas y empezar a ganar contratos en muy poco tiempo”.

Para evitar ser aplastadas por el leviatán chino que viene, las empresas de los países desarrollados buscan formas de competir y, para ello, es necesario capital. En 2013, Alstom acordó vender su negocio energético a General Electric por más de 12.000 millones de euros para concentrarse en el negocio de los ferrocarriles.

Otras apuestan por la tecnología. “Hemos instalado trenes sin conductor en la línea 9 del metro de Barcelona”, explica Antonio Moreno, presidente de Alstom España. “Esa familia de trenes es la misma que fue instalada en el metro de Santo Domingo”.

Cuando fue fundada, en 1942, la española Talgo, surgió para comercializar una tecnología de rodadura que permitía a los trenes alcanzar mayores velocidades en las dilapidadas vías férreas de la España de la posguerra. A punto de cumplir 75 años, la empresa española ha perfeccionado su sistema, pero el principal atractivo de su oferta sigue siendo el mismo: mayores velocidades sin necesidad de costosas obras de reforma o construcción de vías.

Y eso le puede abrir la puerta de uno de los mayores mercados del mundo. El pasado mes de julio, la empresa española obtuvo autorización del Gobierno de Narendra Modi para probar su sistema entre las dos mayores ciudades de India, Bombay y Delhi. Talgo promete reducir el tiempo de viaje entre ambas ciudades de 17 a 12 horas.

El foco en India

India ha anunciado que busca inversiones por 115.000 millones de euros en los próximos cinco años para modernizar su sector ferroviario, y, lo que es mejor para las ambiciones de Talgo, las nuevas líneas construidas son para el ferrocarril de carga, dado que el mal estado de las carreteras y la escasa educación vial hacen del transporte de cargas por camión un riesgo. Analistas como JP Morgan consideran que la oferta de Talgo tiene muchas posibilidades de prosperar.

Otras formas de entrar en los mercados emergentes han sido menos limpias. En 2013, Siemens acudió a las autoridades brasileñas de competencia para confesar que había formado un cartel con otras 15 empresas para lograr contratos en los metros de São Paulo y otras ciudades brasileñas. Al año siguiente, el Departamento estadounidense de Justicia multó a Alstom con 625 millones de dólares por pagar sobornos en varios países.

¿Y en España? ¿Cómo va el negocio? “Las perspectivas son positivas”, analiza Pedro Fortea. “Las empresas asociadas a Mafex facturaron en el ejercicio 2014 12.838 millones de euros, lo que supone un aumento superior al 17%. Sólo en lo que respecta a actividad ferroviaria, el crecimiento fue del 8%”. CAF se adjudicó a finales de enero el mayor contrato de su historia en Europa, valorado en 740 millones de euros, para fabricar dos flotas de trenes en Reino Unido y tiene en cartera pedidos por valor de 5.500 millones. La empresa, que se ha presentado al macroconcurso de Renfe, está tranquila en cuanto a su futuro. En su última presentación a inversores destacan la fortaleza de segmentos donde están posicionados, como los trenes ligeros y metros. “La demanda de conexión en las ciudades tiende a crecer por encima de otros segmentos”, aseguran.

Otro mercado de futuro para las empresas españolas está en la alta velocidad. De ahora a 2050 se prevé la construcción de 30.000 kilómetros nuevos, casi el doble de los existentes. “Turquía, India, Malasia, Estados Unidos o Europa, por citar algunos ejemplos, jugarán un papel importante”, señala Fortea. Un camino no exento de obstáculos, como lo demuestran los constantes problemas en el proyecto del AVE de Medina a La Meca, en Arabia Saudí. Un megacontrato que se llevó el consorcio formado por 12 empresas españolas y que asciende a 6.736 millones de euros.

La carga, pendiente

Por otro lado, el ferrocarril de carga, uno de los pilares del cambio de modelo energético, es para Vasallo una “clarísima asignatura pendiente” en España. “Es evidente que el ferrocarril es más eficiente que la carretera”, comenta. “Pero por una parte la liberalización ha sido muy lenta, y por otro las mercancías lucen muy poco y no dan votos”. Uno de los problemas es la falta de interconexiones con el norte de Europa, que, entre otras diferencias, utiliza un ancho de vía distinto del español. “Al contrario que en el de la alta velocidad, cuya distancia ideal está entre 500 y 600 kilómetros, el ferrocarril de cargas es más eficiente en las muy largas distancias. El mercado de las mercancías no está dentro de España sino conectándolo con el resto de la Unión Europea”.

A pesar de que las grandes son las más llamativas, en el sector ferroviario no todo son grandes empresas. Aunque está lejos de tener la escala de la del automóvil, la industria auxiliar del ferrocarril es cada vez más importante. “Antes una fábrica lo hacía todo, desde los bogies (las estructuras en las que están montadas las ruedas) hasta las sillas”, explica Wolmar. “Hoy, en realidad, las grandes empresas se han convertido en montadoras”.

Y, lo que es más importante para España, su internacionalización acompaña a la de las grandes. “Más del 50% de las exportaciones de nuestras pymes tienen como destino países de la Unión Europea, donde se encuentran los fabricantes de material rodante más exigentes del mundo”, considera Fortea. “Por desgracia muchas veces no valoramos internamente la gran capacidad que nuestras empresas tienen en el exterior”.