EE UU se lo pone difícil al diésel

Volkswagen está al borde de tirar la toalla con el diésel en Estados Unidos. Herbert Diess, consejero delegado de la marca alemana, admitió recientemente que no le ve futuro y con ello puso fin a un año de especulaciones por el escándalo de las emisiones. La decisión afecta también a Audi, con una excepción: la versión turbodiésel del todocamino Q7, que llegará al mercado cuando la empresa vea la crisis por el espejo retrovisor. Es un vehículo que cubrirá un segmento muy determinado.

La jugada de Volkswagen es la forma de admitir que el diésel ya nunca llegará a tener la magnitud previa al fraude de los motores trucados. El daño a la percepción que se tiene en EE UU hacia este tipo de motores está haciendo complicada la recuperación de las ventas. Y el efecto no es nuevo, ya que hace tres décadas una sucesión de problemas técnicos en vehículos de General Motors alimentó la imagen de que el gasóleo es sucio.

El dieselgate, en realidad, sólo ha reforzado la idea de que el diésel nunca ha sido una opción popular en EE UU, con solo el 4% de la flota y el 3% de las ventas (frente al 50% en Europa) antes ya incluso antes de que Volkswagen admitiera que sus motores no eran tan limpios. La mitad de las matriculaciones eran de modelos de la marca alemana, con el Golf TDI de líder. Sumando otras marcas del grupo, como Audi y Porsche, la cuota ascendía al 75%. El resto se lo repartían Chrysler, General Motors, BMW, Land Rover y Mercedes-Benz. Hoy son las dos marcas estadounidenses las que dominan el mercado.

Los expertos creen que el nicho se lo quedarán los vehículos con el par motor más potente

El esfuerzo hecho durante años por los fabricantes para promover el diésel como una alternativa económica y eficiente a la gasolina. La nueva tecnología aplicada a los motores a gasóleo ayudó a dar un vuelco a su mala reputación, hasta el punto de que el 40% de los consumidores se declaraban abiertos a considerarlo. Pero el daño provocado por el escándalo de las emisiones no solo forzó al fabricante alemán a suspender todas las ventas de modelos ya certificados y la introducción de otros nuevos, sino que también elevó la vara de medir de los reguladores a sus competidores. Antes de la crisis de Volkswagen, se vendían en EE UU coches diésel a un ritmo de entre 4.800 y 9.500 vehículos al mes. Ahora son menos de 300 unidades.

El agujero que se creó es enorme y fue acompañado de un desplome de la confianza de los consumidores. Los rivales de Volkswagen, sin embargo, creen que pueden capitalizar el dieselgate. En total, hay medio centenar de modelos diésel disponibles en el mercado, en especial en el sector de todoterrenos y furgonetas —fundamental para la industria estadounidense— en el que los consumidores requieren motores con menor consumo y un par motor más alto, justo los factores donde el diésel brilla. El Ram 1500 EcoDiesel fue el primer vehículo de carga ligero en incorporar este tipo de motor, al que siguieron el Jeep Grand Cherokee, el Chevy Colorado, el GMC Canyon y los Land Rover, que logran un 30% de ahorro en combustible. Chevrolet tiene planes para ofrecer al menos cuatro modelos turbodiésel y Mazda presentó en el Salón de Los Ángeles un nuevo CX-5 con un motor a gasóleo. El Q7 turbodiésel no hace sino intentar aprovechar el filón.

Dan Nicholson, responsable de sistemas de propulsión en General Motors, cree que hay muchos leales al TDI de Volkswagen que están abiertos a una alternativa. “Suelen interesarse más por la tecnología que el cliente normal”, añade. Los técnicos que desarrollan el nuevo motor dicen que es tan silencioso que suena como un susurro. Es el concepto que utiliza su filial europea Opel para ofrecer estos coches. A BMW, por ejemplo, la agencia de protección del medio ambiente le dio el certificado para vender la nueva gama de vehículos diésel, que incluye el sedán 328d y los todocaminos xDrive28d y el xDrive35d.

La autoridad de EEUU ha endurecido el control para estos motores tras el ‘dieselgate’

Honeywell, que fabrica los turbos que se usan en los motores diésel, señala que hay varios factores que permitirán que retomen las ventas tras la debacle de 2016, hasta el punto de que anticipan que podría llevar a doblar la cuota de mercado. Se fijan en dos cosas para hacer la reflexión. Por un lado, indican que el bajo precio de la gasolina en el surtidor ha reducido la ventaja competitiva del diésel, al igual que la de los híbridos. Cuando el precio del combustible suba, estos motores ganarán atractivo. Por otro, citan la tendencia a conducir coches cada vez más grandes, hasta el punto de que las ventas de los todoterrenos y furgonetas representan ya el 55% del mercado de turismos. Las de berlinas y cupés caen.

Alan Schaeffer, director ejecutivo del Diesel Technology Forum, explica que estos coches son de gran valor para muchos consumidores que conducen vehículos como todoterrenos y furgonetas. “Muchos se preguntan tras la crisis de las emisiones si el diésel es una opción viable”, señala. “En octubre se vendieron más vehículos de pasajeros diésel que híbridos y eléctricos juntos”.

Mercedes-Benz, que también ofrece modelos a gasóleo en sus concesionarios estadounidenses, cree que el escándalo de Volkswagen pone las cosas más difíciles al resto y por eso trata de determinar si merece la pena ofrecer nuevos modelos. El fin de las ventas es en este momento una “opción teórica”, como admitía Matthias ­Lührs en la feria de Los Ángeles. De momento, ha dejado de importar el sedán C300d. Es por este motivo que los analistas del sector dan por hecho que no habrá un renacimiento del diésel. Y, si sobrevive, será un mercado aún más de nicho, confinado a los vehículos grandes.