La industria automotriz pasa a primer plano en la renegociación del TLC

La industria automotriz entra en escena en la madre de todas las renegociaciones: la del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLC). Tras meses en un segundo plano, fuentes cercanas a la negociación admiten que pasará a ocupar un primer plano a partir del 1 de septiembre, cuando empiece la segunda ronda de conversaciones para la modernización del mayor pacto comercial del mundo. La Administración Trump aboga por aumentar las reglas de origen —el porcentaje de contenido estadounidense, mexicano o canadiense en cada automóvil fabricado en la región— para que su industria pueda recuperar parte del terreno perdido en las últimas décadas. Pero será una tarea ardua: consciente de su peso en la economía nacional, México quiere modificar lo menos posible este punto en el nuevo acuerdo: es su mayor industria manufacturera y no quiere riesgos.

“Todavía es pronto, pero sin duda será un tema central en la negociación. Es el sector más importante en la relación comercial trilateral y sus cadenas de valor están muy interconectadas”, subraya Jaime Zabludovsky, uno de los artífices del TLC actual —en vigor desde 1994— y hoy consultor del sector privado mexicano en el proceso de negociación.

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Un coche promedio ensamblado en México va y viene hasta ocho veces en todo el proceso de fabricación y buena parte de sus componentes es de fabricación estadounidense. Sin embargo, eso no es suficiente para Trump, que en pleno vendaval de ataques insiste una y otra vez en la cancelación de un tratado "injusto" por el elevado déficit comercial estadounidense con México y Canadá. La automoción —tanto en su vertiente de autopartes como en su vertiente de ensamblaje— es el mayor causante de este déficit con su vecino del sur: si se elimina este sector, la balanza comercial entre ambos países sería favorable para EE UU.

La industria automotriz es, además, la mayor fuente de divisas para la economía mexicana —unos 50.000 millones de dólares (42.100 millones de euros) al año—. En solo siete años ha duplicado su participación en el PIB del país latinoamericano, hasta superar hoy el 3%, y ya supone la quinta parte del valor agregado total de todas sus exportaciones. Casi un millón de empleos dependen directamente de ella, entre ensambladoras y autoparteras. Con estas cifras encima de la mesa, no es de extrañar que la patronal mexicana del sector se haya negado en redondo a mover una coma en las reglas de origen que fija tratado para su sector. Pero todo parece indicar que no será así.

“El contenido regional va a subir y eso va a hacer bajar el empleo del sector en México”, pronostica Ignacio Martínez, coordinador del Laboratorio de Análisis en Comercio Exterior de la Universidad Nacional Autónoma de México (UNAM). Para explicar cómo afectaría al país latinoamericano el potencial aumento de las reglas de origen en el sector, Martínez ejemplifica con el caso de General Motors, uno de los grandes gigantes mundiales del sector y con importantes intereses en el lado sur de la frontera. “El caucho para los embragues lo trae de Brasil; con él los fabrica en México y luego ensambla, también aquí, el vehículo completo”. De incrementarse el contenido regional, el mayor impacto sería para la segunda parte de esta cadena de producción: las fábricas de embragues y otros componentes de los vehículos, “que se irían, en su mayoría, a EE UU con las ayudas fiscales que la Administración Trump pondrá sobre la mesa”, añade Martínez. “Subirían los costes de producción para las ensambladores, pero el mayor golpe sería para el sector autopartero”, sintetiza el profesor de la UNAM.

La pérdida de puestos de trabajo en el sector mexicano de autopartes, uno de los que más ha prosperado en el casi último cuarto de siglo —desde la firma del TLC—, no es el único riesgo. “Si subes demasiado las reglas de origen, el costo de cumplir la normativa desalentaría la producción de autos en toda América del Norte respecto a otras zonas”, añade Zabludovsky. Sería, en otras palabras, un golpe en uno de los flancos en los que la región, de la mano del tratado comercial, ha ganado la batalla en las últimas décadas: la competitividad. “Si su cumplimiento se vuelve demasiado costoso”, agrega el también ex presidente del Consejo Mexicano de Asuntos Internacionales, “algunos productores incluso preferirán dejar a un lado el tratado, vender por fuera y pagar el arancel del 2%”.

Por Estados, Ignacio Martínez, de la UNAM, cree que San Luis Potosí —muy intensivo en autopartes— se llevaría la peor parte en caso de concretarse el incremento de las reglas de origen. Mucho más, dice, que Puebla, Guanajuato, Sonora o Aguascalientes, donde el ensamblaje de vehículos se lleva la palma. México es hoy el quinto mayor exportador de componentes de automóviles del mundo, solo por detrás de gigantes industriales como Alemania, China, Japón y el propio EE UU.

Las reglas de origen —y, más específicamente, aquellas referidas a la fabricación de automóviles— es uno de los cuatro grandes puntos de discrepancia en los primeros compases de la renegociación. Al mismo nivel está el capítulo 19 —el mecanismo de resolución de controversias, que EE UU quiere cambiar o, directamente, abolir—; los estándares laborales —los bajos salarios en México exasperan a sus dos compañeros de viaje en el TLC— y la insistencia de Washington en revertir el déficit comercial, una cuestión estrechamente vinculada con los otros asuntos en disputa. De cuánto logren acercar posturas en estos cuatro temas dependerá la fumata blanca en unas negociaciones trascendentales para el futuro económico de la región. Fuera del TLC, insisten las partes involucradas, hay vida. Pero, retórica de Trump al margen, nadie prefiere comprobar cómo es.