Tesla conduce entre riqueza y dudas

Elon Musk, consejero delegado de la empresa de cohetes SpaceX y fabricante de los coches eléctricos Tesla, parece un personaje del dramaturgo Tennessee Williams. Es una enciclopedia universal de las profundidades del alma estadounidense. Talento, vulnerabilidad, desesperación, soledad, éxito, individualidad, constancia en la persecución de un amor, una obsesión; una idea. Musk, con 47 años, lleva 17 persiguiendo su revolución del coche eléctrico. Y como los protagonistas del escritor, paga un precio. Trabaja 120 horas a la semana, no se ha cogido una semana de vacaciones desde 2001 (cuando enfermó de malaria), en ocasiones permanece encerrado durante cuatro días consecutivos en las fábricas resolviendo problemas, casi se pierde la boda de su hermano, Kimbal, en Cataluña, cuando era el padrino y toma Ambien para dormir. Su salud mental, reconoce con franqueza en The New York Times, “no es muy buena actualmente. Tengo amigos que están realmente preocupados”, admite.

La preocupación, como revela el periódico, por su sobrecarga de trabajo ha llegado al consejo de administración. Hace un par de años la compañía habló con Sheryl Sandberg, la segunda ejecutiva de Facebook, pero no hubo acuerdo. El consejo busca un lugarteniente que rebaje la tensión de Musk, cuyo comportamiento errático es imprevisible. Él niega la búsqueda. Pese a todo, el mercado le respalda. “Como consejero delegado es un revolucionario y, aunque ha sido poco ortodoxo, muchos inversores prefieren que lidere la empresa”, observa Brad Gastwirth, jefe de tecnología de Wedbush Securities. ¿Pero aguantará Musk o se quebrará al igual que un personaje de Tennessee Williams? “Pensé que lo peor había pasado. De verdad, lo pensé”, admite en The New York Times. “Lo peor ha pasado para Tesla desde un punto de vista operativo. Sin embargo, desde un punto de vista de sufrimiento personal, lo peor está aún por llegar”.

Los inversores tienen otra visión. El 7 de agosto, camino del aeropuerto, en Los Ángeles, tuiteó desde su Tesla Model S que podría privatizar Tesla a 420 dólares la acción. El incendio fue inmediato. Nadie del consejo sabía que iba a lanzar ese tuit, el título se disparó un 11% y la Securities and Exchange Commission (SEC) pidió explicaciones a la compañía. Musk tenía una justificación, la enorme cantidad de posiciones cortas abiertas por los especuladores —de la que se queja desde 2017— complica mucho gestionar el largo plazo de la empresa. Los vendedores a corto han llegado a endeudarse en 20.000 millones de dólares para apostar a la baja. La mayor cantidad nunca vista en esta estrategia.

Por eso, el 31 de julio, Musk se reunió en la factoría de San Francisco Bay Area con Yasir al Rumayyan, director general del fondo soberano de Arabia Saudí. El consejero delegado de Tesla quería conseguir que el país árabe financiara la privatización. Pero no estaban dispuestos. “¿Pueden los saudíes permitirse una costosa fiesta de compras en este momento, con el precio del petróleo tan bajo?”, se pregunta Susannah Streeter, analista de Hargreaves Lansdown. Las ganancias trimestrales del gigante petrolero saudí Aramco han caído un 73%. Además, el fondo saudí y sus 325.000 millones de dólares ya han estado buscando “gangas” con la pandemia. “Tesla tiene una valoración deslumbrante de 346.000 millones y tomar una participación significativa requiere mucho nervio”, advierte la experta. Otra opción podría ser utilizar SpaceX para financiar la privatización de Tesla. El espacio ya no es una frontera. El 11 de agosto pasado, el valor de mercado superaba al de Toyota y Ford juntos. Nada importa que controle solo el 0,8% del sector.

Por ahora, los clientes mantienen un profundo lazo emocional con sus vehículos. Según la consultora J. D. Power —que mide el atractivo de las enseñas—, Tesla consiguió 896 puntos sobre 1.000, mejor que ninguna marca. La siguiente fue Porsche, con 881. De hecho, el Tesla Model 3, describe el analista del sector Matthias Schmidt, “fue el automóvil eléctrico puro más vendido durante 2019 en Europa Occidental, con 94.000 peticiones. El doble que el siguiente, el Renault Zoe (45.700)”. Da lo mismo que Tesla no haya tenido beneficios ningún ejercicio completo. Los números les suenan a los expertos como trigo agitado por el viento. Standard & Poor’s (S&P) calcula que su caja de 8.600 millones del segundo trimestre le da “gran flexibilidad” para financiar su ambiciosa expansión. Pero la firma no consiguió el pase en la revisión del índice S&P 500 de hace una semana, lo que desplomó el valor.

Expansión

La planta de Fremont (California), donde montan el Model 3 y el Model Y, puede pasar —acorde con S&P— este año de 400.000 a 500.000 unidades. Al otro lado del océano, su gigafactoría de Shan­ghái podría producir cada unidad a un precio más bajo, la planta en Berlín (Model Y) es un caballo de Troya dentro de uno de los mayores mercados europeos y la compañía ha anunciado la apertura de nuevas instalaciones en Austin (Texas), donde fabricará su camioneta (Cybertruck). Musk ha comentado que la planta será “un paraíso ecológico” que estará “abierto al público”.

Pero el responsable de Tesla no desciende esas aguas solo. Europa se ha unido a la competencia eléctrica. “Este año gracias a los incentivos fiscales para los vehícu­los eléctricos, en ciertos mercados, donde antes la elección era, más o menos, Tesla o Tesla, se ofrecerán muchos más modelos”, reflexiona Schmidt. Sin duda, los eléctricos se van a beneficiar de las ayudas tributarias al cambio verde. “Han terminado los días en los que la firma dominaba los vehículos eléctricos de las carreteras europeas”, aventura. Volkswagen y la alianza entre Nissan y Renault vendió este año más coches en el Viejo Continente que la compañía de Musk. Tesla salta los baches del mercado como una gata sobre un tejado de zinc caliente.