Miedo a los piratas en la ruta alternativa a Suez

El pasado 23 de enero iba a ser un rutinario día más para la tripulación del barco portacontenedores Mozart que hacía la ruta entre Lagos (Nigeria) y Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Sin embargo, cuando se encontraba a 98 millas al noroeste de Santo Tomé, hombres armados en una lancha rápida se acercaron a su costado, subieron a bordo e iniciaron una refriega en la que murió una persona y 15 marineros fueron secuestrados. No fue un incidente aislado. Desde hace una década, el golfo de Guinea, en la costa centro-oeste de África, se ha convertido en el epicentro mundial de la piratería marítima, una actividad criminal en alza protagonizada por bandas armadas casi siempre de origen nigeriano que ha ido aumentando de intensidad hasta el punto de representar una seria amenaza para el tráfico marítimo y la actividad comercial y pesquera en estas aguas.

“La evolución es clara. Últimamente hemos asistido a secuestros de hasta 20 tripulantes que luego son llevados a tierra desde barcos atacados hasta a unas 200 millas náuticas de la costa. Eso requiere de un cierto nivel de organización que antes no existía”, asegura desde Londres Michael Howlett, director de la Oficina Marítima Internacional (IMB, por sus siglas en inglés), el organismo de la Cámara Internacional de Comercio especializado en criminalidad marítima. Según su último informe, en 2020 se produjeron 195 asaltos a barcos en todo el mundo, de los que 164 tuvieron éxito y 31 fracasaron, un 20% más que en 2019. De ellos, nada menos que 84 tuvieron lugar en el golfo de Guinea, en el océano Atlántico, las aguas más peligrosas del planeta.

El reciente cierre provisional del canal de Suez por el accidente del Ever Given ha vuelto a poner el foco sobre la necesidad de combatir la piratería en una región atravesada por importantes rutas comerciales y de donde se almacenan el 3,2% de las reservas de petróleo mundiales, con Nigeria, Angola y Guinea Ecuatorial como principales productores.

Detrás de esta piratería se encuentran, fundamentalmente, grupos armados nigerianos del delta del Níger, una zona de explotación petrolífera que sufre una gran degradación ambiental que ha destruido buena parte de la actividad pesquera y agrícola y donde han florecido bandas de delincuentes que se dedican al robo de crudo, tanto en tierra como en el medio fluvial y marino. Según el Departamento de Seguridad Nacional español, los principales objetivos son buques petroleros, de carga o incluso plataformas petrolíferas que son atacadas para pedir un rescate posterior, robar sus bienes o secuestrar a parte de la tripulación. Estos piratas del siglo XXI utilizan embarcaciones rápidas en sus abordajes y suelen ir armados con fusiles tipo Kalashnikov, machetes y algún lanzagranadas.

Para impedir ser asaltados y siguiendo las recomendaciones de los organismos internacionales, los armadores han ido adoptando medidas como la contratación de empresas de seguridad cuyos efectivos, fuertemente armados, viajan a bordo. Otro recurso que se usa cada vez más es la habilitación de habitaciones del pánico completamente blindadas, pero dotadas de radio y agua y comida para semanas, donde los marineros se pueden encerrar hasta que los agresores abandonen la embarcación o acudan en su ayuda. En ocasiones ni así escapan del peligro. Los tripulantes del Mozart se metieron en ella y tras seis horas de intentos los asaltantes lograron abrir la puerta.

El pasado mes de febrero el secretario general de la Organización Marítima Internacional, Kitack Lim, hacía un llamamiento a gobiernos, empresas y organismos mundiales para que adoptaran medidas urgentes ante “la escalada” de ataques en esta región. No era la primera vez. Ya en 2011 y 2012 el Consejo de Seguridad de Naciones Unidas aprobó dos resoluciones instando a los países de la zona a desarrollar una estrategia común y a la comunidad internacional a prestarles apoyo. Fruto de todo ello se firmó en 2013 la Declaración de Yaundé, que reclamaba el despliegue de una fuerza internacional similar a la que ha logrado reducir de manera notable la piratería en el Cuerno de África, al menos por ahora.

“Pero hay diferencias entre la piratería en uno y otro lugar”, aseguran fuentes de la Armada española, cuya patrullera desplegada en la zona durante unos ocho meses al año ha participado ya en varios rescates. “Somalia es un estado fallido. Los piratas tenían campamentos en tierra, en zonas que estaban bajo su control. Secuestraban barcos enteros y los conducían hasta allí para pedir rescate. La tripulación podía estar semanas o meses retenida hasta que el armador pagaba. En el golfo de Guinea sí hay Estados que pueden imponer la ley. Por eso los ataques son rápidos para robar combustible, dinero o aparatos electrónicos. Si, de paso, hay tripulantes europeos o filipinos aprovechan y se los llevan a lugares ocultos en tierra para pedir rescate. Es más pillaje que otra cosa, pero puede ser muy violento”, añade la misma fuente.

Además de España, otros países europeos, como Portugal o Italia, tienen acuerdos bilaterales con los Estados de la región para desplegar barcos militares. Sin embargo, las cifras revelan que no es suficiente. El aumento de la piratería no se ha visto acompañado de una misión internacional como ocurrió en Somalia hace más de una década. El problema, coinciden los expertos, es la coordinación entre numerosos actores. “Es complejo”, asegura Howlett; “se han hecho numerosos seminarios y encuentros en los que incidimos en la necesidad de incrementar los medios de vigilancia. En Somalia fue relativamente sencillo porque prácticamente no había Estado, pero en el golfo de Guinea hay que contar con el necesario acuerdo de gobiernos funcionales, es necesaria una estrategia regional”.

La preocupación europea es lógica. Esta zona es estratégica para el Viejo Continente desde el punto de vista comercial. Desde 2014 la Unión Europea ha invertido unos 55 millones de euros en seguridad en el golfo de Guinea, financiando no solo la presencia de patrulleros sino dotando y formando a los Ejércitos nacionales. Sin embargo, faltan muchos medios. Muchos de los países ribereños no tienen siquiera radares de vigilancia y, en ocasiones, tienen problemas hasta para llenar de combustible sus embarcaciones. Nigeria es consciente del problema, ha endurecido sus leyes y existen órdenes estrictas de perseguir a estos criminales, pero este país se enfrenta a enormes desafíos en materia de seguridad en todo su territorio como se ha puesto de manifiesto recientemente con los cinco secuestros consecutivos de escolares en el norte y oeste del país.