El atasco global hace de oro a las navieras

El aumento del precio de transportar un contenedor cargado de televisiones, juguetes o cualquier otra mercancía desde Asia a Europa o Estados Unidos ha generado una ola de preocupación entre importadores y exportadores, que ven los márgenes reducirse en un entorno que debía ser de fuerte recuperación. Pero lo que para algunos es una crisis de suministro, para otros es una oportunidad que están sabiendo aprovechar: las navieras, dueñas de los barcos responsables de hasta el 90% del tránsito global de bienes de consumo, han visto dispararse sus ganancias a niveles sin precedentes. Son las grandes, y casi únicas, ganadoras de los cuellos de botella en el comercio global y están utilizando la mayor caja derivada de la escalada de los fletes para crecer mediante compras, diversificar su negocio y ampliar sus flotas.

El sector está dominado por compañías radicadas en Europa y Asia. Cuatro de las cinco mayores navieras son del Viejo Continente, aunque hay más densidad de firmas asiáticas en la clase media. Y, a pesar de que son fundamentales para actividades tan cotidianas como vestirse, llenar el depósito de gasolina o rellenar la despensa, sus nombres son desconocidos para la mayoría. Al frente de todas ellas está la danesa Maersk, que en el tercer trimestre del año ganó 5.440 millones de dólares (4.700 millones de euros), más de cinco veces más que en el mismo periodo del año pasado y casi tanto como Amazon —la cuarta empresa más valiosa del mundo— y UPS —la mayor empresa del Reino Unido— juntas. Con una plantilla de 83.000 empleados y una flota de más de 700 barcos, el valor de sus acciones en Bolsa se ha disparado un 80% en el último año. Hoy vale unos 50.000 millones de euros, como Telefónica, IAG y Endesa juntas.

El de Maersk no es ni mucho menos un caso aislado. El grupo francés CMA-CGM pasó de perder más de 150 millones en los seis primeros meses de 2020 a ganar casi 200; el beneficio operativo de la taiwanesa Evergreen se multiplicó, atención, por 30 en la primera mitad del año; y el de la hongkonesa Cosco casi se cuadruplicó. Todo pese a que en los tres casos, las cifras todavía no capturan la última subida de los fletes, que ha hecho aún más de oro a estas empresas. Sin salir de Asia, la japonesa NYK ha más que septuplicado sus ganancias en el último trimestre y acaba de revisar al alza en cerca de un 40% su proyección de beneficio anual a pesar de que su anterior previsión databa únicamente de principios de agosto, cuando los fletes ya se habían disparado. Y la también nipona “K” Line ha multiplicado casi por 10 sus números verdes en el último semestre.

Grandes beneficios, pero poco sostenibles

La situación actual del mercado no tiene nada que ver con la de cinco años atrás, cuando la sobrecapacidad hundió las cuentas de resultados de las principales empresas del sector y llegó a provocar sonoras quiebras, como la de la coreana Hanjin que dejó a la deriva decenas de buques con cientos de millones de euros en su interior. “En cinco años hemos pasado de los fletes por los suelos y una situación de mucha competencia, que provocó una gran concentración, a una pandemia que paró la rueda del comercio y provocó un error en la previsión de demanda de estas navieras, que se quedaron cortas: nadie esperaba que la recuperación fuese a ser tan rápida y ahí han aparecido los cuellos de botella”, subraya Òscar Mascarilla, director del Máster en Logística y Comercio Internacional de la Universitat de Barcelona. El resultado: la rentabilidad está siendo “enorme, tanto que las empresas están aprovechando toda la capacidad en desuso”.

Los ingresos están aumentando sobre todo en el llamado mercado de spot, contratos puntuales de última hora, ahora muy codiciados por el atasco en los puertos y la falta de espacio en los barcos. Aunque esas subidas se están trasladando a las renovaciones de contratos de largo plazo. Lars Mikael Jensen, responsable de los mercados Este y Oeste de Maersk, reconoce que aunque las elevadas tarifas les benefician, también generan cierto caos. “Preferiríamos menos volatilidad y rendimientos más estables. La volatilidad hace que sea extremadamente difícil para operadores como nosotros invertir y planificar a largo plazo”. En la misma línea, Oriol Montanyà, profesor de Logística de la Barcelona School of Management de la Universidad Pompeu Fabra, recuerda que aunque en el corto plazo la turbulencia en el mercado permite a las navieras “aprovechar los precios elevados”, en el medio “no es sostenible y no interesa a nadie”.

Ciclos y competencia

¿Cuánto durará el bum? “Tanto como dure la congestión”, responde Lijun Tang, profesor de Comercio Internacional y Gestión Portuaria en la Universidad de Plymouth (Reino Unido). Con todo, dice, el sector se rige por ciclos de siete u ocho años en los que los grandes nombres obtienen grandes beneficios —como hoy o en los años inmediatamente anteriores a la Gran Recesión— que se ven seguidos por momentos de depresión, en los que los márgenes caen y las pérdidas se multiplican.

“Ese comportamiento cíclico no cambiará: cuando las condiciones son buenas, como ahora, las navieras compran más barcos que tardan años en ser entregados, la demanda acaba cayendo y esas nuevas unidades provocan una sobreoferta que deprime nuevamente el mercado”, apunta Tang. Más dudas tiene Mascarilla, que augura al menos un año más de fletes caros. “Tras las fusiones de los últimos años, el sector se ha convertido en una especie de oligopolio tácito, informal: el 85% del tráfico marítimo internacional está en manos de 10 empresas con un esquema de líder-seguidor: si Maersk sube precios, el resto también”, zanja por teléfono.

La concentración es aún más relevante, como recuerda Montanyà, en el caso de las cinco mayores firmas del sector: controlan el 65% de las operaciones. “Y ya se sabe que, a mayor concentración, mayor capacidad de control de precios”, apunta. Sin embargo, el profesor de la Pompeu Fabra cree que lo que de verdad explica este aumento de precios es el desequilibrio entre las dos fuerzas del mercado: “Eso es lo que ha hecho que traer un contenedor de Shanghái a Valencia cueste hoy entre 10.000 y 15.000 euros frente a los 1.000 que llegó a costar en 2015 y 2016, cuando había demasiada oferta para la demanda”.

Con la especulación apoderándose de los precios, decisiones como cuántos barcos nuevos pedir, o cuándo mandar al desguace a los más antiguos se vuelven más complejas. Tang, de la Universidad de Plymouth, augura una vuelta a la normalidad cuando oferta y demanda vuelvan a acoplarse. “Las navieras son muy conscientes de la naturaleza cíclica de la industria y saben que la situación actual no durará mucho. Para evitar las turbulencias causadas por el futuro descalabro, les interesa tener contratos a largo plazo con los clientes en lugar de aprovechar la alta tasa de flete actual en el mercado al contado”.

Las navieras no están cruzadas de brazos esperando ese momento. Al contrario, están diversificando su actividad por dos vías para generar beneficios adicionales: transitando desde un modelo de transporte puerto a puerto por el de puerta a puerta —Maersk adquirió en agosto dos empresas de comercio electrónico, una en Países Bajos y otra en Estados Unidos— y ampliando sus capacidades aéreas reforzando su flota de aviones. En su caso, hasta ahora era de 11 aparatos, pero hace unos días adquirió la plataforma alemana de transporte aéreo de mercancías Senator International, compró otros dos Boeing y alquiló tres aviones de carga.

Las aerolíneas se encomiendan a la carga

La expansión aérea de Maersk es indicador de otra tendencia reciente: un mayor uso de los cielos para el transporte de mercancías. En plena crisis del transporte aéreo de pasajeros, las aerolíneas han encontrado en la carga un refugio seguro que les ha permitido capear el temporal con algo más de holgura. La conversión exprés de aviones de pasajeros en cargueros se convirtió en tendencia durante los meses más duros de la pandemia, como única alternativa a tenerlos en tierra.

Incluso ahora, cuando muchos han vuelto a volar por placer o por negocios, el avión se ha convertido en una alternativa interesante en pleno atasco global de mercancías: aunque sigue siendo más caro, muchas empresas han visto en el avión la única forma posible de que los productos lleguen a sus clientes. Incluso respecto a un año extraordinario como 2020, los ingresos del área de carga del grupo hispanobritánico IAG se han disparado un 28% en lo que va de 2021 y un 34% solo en el último trimestre. También la alemana Lufthansa se anotó un beneficio récord de 300 millones en su división de carga, una tendencia que confía en que continúe a lo largo del año que viene.