El tranvía de Cádiz llega con diez años de retraso

Los vecinos de la localidad gaditana de San Fernando ya están acostumbrados a que el ir y venir del tranvía forme parte del paisaje habitual de la calle Real, la principal vía de la ciudad. Distinto es preguntarles si creen que, por fin, podrán usarlo. “Parece que esta vez será la definitiva”, tercia entre risas Pepe Aroca, portavoz de la plataforma de asociaciones en favor del transporte público Conexión Bahía. La ilusión cautelosa de Aroca no está exenta de razones. El tranvía de la Bahía de Cádiz se inaugurará en una fecha por determinar de este verano, después de casi 20 años de obras y diez de retraso con respecto a la primera fecha aportada. El tortuoso camino para la construcción de 14 kilómetros de vías que unirán Chiclana, San Fernando y Cádiz ha costado más de 267 millones, casi el doble del primer presupuesto anunciado en un principio.

En estas dos décadas, el TRAMBahía (según su nombre comercial recién aprobado) se ha enfrentado a paralizaciones de obras, broncas entre administraciones, sentencias judiciales en su contra —a cuentas de la expropiación de unos terrenos—, el cambio del color político de la propia Junta e incluso a la incertidumbre de si podría transitar por parte de las vías férreas previstas en un origen. Tantas trabas han convertido al tranvía en una foto tan incómoda que hasta el viceconsejero de la Consejería de Fomento, Infraestructuras y Ordenación del Territorio, Mario Muñoz-Atanet, reconoce que “la sensación” que tienen con este proyecto es que “la gente ni se lo cree”. Y, por si acaso, el político evita comprometerse con una fecha concreta de inauguración y solo apunta a que será “en este verano cuando se pondrá en servicio”.

Cuando eso suceda, el TRAMBahía se convertirá en el primer tren-tranvía de España en recorrer parte de su trazado —10 de los 24 kilómetros de trazado total— por una vía férrea en la que también circulan Cercanías, media y larga distancia. Hay que irse a otros puntos de Europa, como Alemania (Karlsruhe y Bassel) o Inglaterra (Manchester) para encontrar otros ejemplos similares, tal y como apuntan desde la Consejería. Ese carácter híbrido es el que, precisamente, ha supuesto un plus añadido de tortuosidad en el proyecto, al haber necesitado de un acuerdo específico con el Ministerio de Transportes y la adaptación a las normativas en materia de seguridad ferroviaria que rigen para el ferrocarril convencional. “Es complejo, pionero en España, pero también es cierto que se ha demorado”, explica Muñoz-Atanet.

El primer paso para el tranvía de la Bahía de Cádiz se dio en 2003, con la elaboración de los primeros estudios que realizó la entonces Junta de Andalucía socialista. Hasta 2006 no comenzaron los primeros trabajos que, en un principio, se anunciaron con un presupuesto de 140 millones de euros, sin incluir el material móvil. Por aquel entonces, los responsables políticos de entonces fijaron la fecha de puesta en servicio para 2012. Pero la voluntad no fue suficiente “y los trabajos no avanzaban”, recuerda el viceconsejero, entonces fuera del proyecto. Los anuncios de inauguración —sazonados con fotos y viajes para la prensa— se sucedieron en los años, pese a largas paralizaciones, como la sufrida en 2016. “Cuando llegamos en 2019, faltaban 25 contratos para terminar la puesta en servicio, una inversión de 31,5 millones, más 31 millones más de material móvil”, detalla Muñoz-Atanet.

Los retrasos han sido tan sonados y, en ocasiones tan inexplicables, que la Junta de Andalucía a punto estuvo de tener que devolver parte de los 49 millones de euros que recibió de la Unión Europea. Mientras, las localidades afectadas por la parálisis se acostumbraron a convivir con un paisaje de obras, primero, y con calles y vías preparadas con catenarias, vías, paradas y señalizaciones, pero sin tranvía, después. “No hemos llegado al caso de Jaén —allí las obras quedaron paradas por peleas políticas—, pero en el de Cádiz ha sido mucho tiempo: problemas económicos, políticos y sociales. Por fin, eso se ha superado. Estamos deseando que se ponga en marcha”, explica Aroca.

El día que el TRAMBahía empiece a aceptar a los primeros viajeros tendrá una incidencia directa sobre 234.000 usuarios potenciales, residentes en el entorno de los 1.000 metros cercanos a una de las 21 paradas y estaciones. El recorrido tardará, aproximadamente, 35 minutos en transitar un trayecto completo por calles céntricas de Chiclana y San Fernando, antes de terminar en la Estación de tren de Cádiz. Además, el nuevo medio de transporte se integrará en un Consorcio que ya gestiona autobuses, catamaranes (entre la capital, El Puerto de Santa María y Rota), bicicletas y donde, desde el 1 de junio, se han integrado las tarifas con el Cercanías. “Estimamos una demanda de tres millones de viajeros al año. El consorcio tiene ahora cinco millones”, apunta el viceconsejero. Aroca, ferroviario de profesión, también se muestra optimista y cree que será “un exitazo de movilidad”. “Va a quitar mucho transporte privado por las calles”, añade.

La lentitud en el desarrollo de la primera línea del TRAMBahía ha cargado de dudas la construcción del segundo trazado que debía dotar de pleno sentido al proyecto, al conectar el recorrido ya construido en el sur con las localidades ubicadas en el noreste: Puerto Real, El Puerto de Santa María, Jerez de la Frontera y el aeropuerto provincial de La Parra (unidos con la capital por el Cercanías que también pasa ya por San Fernando). Para hacer realidad esta nueva fase, incluso se llegó a construir un ancho mayor en el tablero del nuevo puente Constitución de 1812, inaugurado en 2015. Sin embargo, Muñoz-Atanet no aclara si la Junta llegará a completar la idea inicial que llevaría el tranvía a los más de 630.000 habitantes que viven en todas las localidades citadas de la bahía: “Nuestra idea es ponerlo en servicio y evaluar las bondades. Ver cómo evoluciona la demanda. No tenemos que descartar nada, si el modelo funciona”.