La falta de materias primas y la competencia de EE UU amenazan la producción europea de baterías

Europa inició hace unos años la carrera para autoabastecerse de baterías y facilitar por esa vía la reconversión de su industria del automóvil hacia el vehículo eléctrico. Uno de los ejemplos más claros es el de la gigafactoría que se pondrá en marcha en Sagunto (Valencia) en 2025. Los pasos que se han dado hasta ahora, sin embargo, no son del todo suficientes, según el Tribunal de Cuentas Europeo...

Europa inició hace unos años la carrera para autoabastecerse de baterías y facilitar por esa vía la reconversión de su industria del automóvil hacia el vehículo eléctrico. Uno de los ejemplos más claros es el de la gigafactoría que se pondrá en marcha en Sagunto (Valencia) en 2025. Los pasos que se han dado hasta ahora, sin embargo, no son del todo suficientes, según el Tribunal de Cuentas Europeo, que en un informe publicado este lunes detecta dos riesgos evidentes: la competencia de EE UU para atraer a los fabricantes de celdas de baterías gracias a sus ayudas a las inversiones y a productos fabricados en ese país y la falta de seguridad en el suministro de materias primas para sostener la producción necesaria de la UE. “Sería bueno que la Comisión Europea repasara o elaborara una nueva estrategia para que quede claro si podemos hacer las baterías nosotros mismos o si dependeremos de las que procedan de fuera de Europa o si no cumpliremos los objetivos de cero emisiones”, ha afirmado Annemie Turtelboom, miembro del tribunal y una de las autoras del estudio, que ha sido muy contundente cuando ha señalado: “2035 es mañana y estamos preocupados”, respecto al margen temporal que queda hasta que se prohíba la venta de coches de combustión en los Veintisiete.

Uno de los temores principales que apunta el trabajo es que el aumento del coste de producción, tanto por la energía como por la escasez de la materia prima, puede hacer que las baterías encarezcan de tal modo los vehículos eléctricos que los hagan “inasequibles” para los compradores, “reduciendo así la demanda de vehículos eléctricos y la justificación económica de invertir en instalaciones de producción”, un auténtico pez que se muerde la cola.

El punto de partida del informe son los objetivos marcados por el Pacto Verde Europeo. Esa estrategia contempla la puesta en circulación de 13 millones de automóviles de cero emisiones o de bajas emisiones en 2025 y un aumento hasta los 30 millones en 2030. Los Veintisiete ya han anunciado que, para cinco años después, la comercialización de vehículos con motores de combustión quedará prohibida en su territorio. Los autores del informe señalan que el plan de acción que la Comisión Europea puso en marcha en 2018 es positivo en su conjunto, matizan que este tenía “omisiones” que amenazan sus objetivos, al ser posible que no se consigan las baterías necesarias para los vehículos fabricados en el continente o que estas procedan de otras regiones, manteniendo la actual dependencia.

Uno de los elementos que están en entredicho es que se pueda alcanzar la capacidad de producción de 1.200 gigavatios por hora en baterías en 2030 (en 2020 era de 44GWh) “por factores geopolíticos y económicos”, especialmente por la alta dependencia de suministros procedentes de importaciones. “A partir de 2030, los fabricantes de la UE se enfrentan a una inminente escasez de materias primas para baterías”, señala el informe, que acusa de esa incertidumbre a la carrera mundial por hacerse con el cobalto, litio, manganeso, grafito y níquel necesarios para fabricar celdas de baterías, su encarecimiento y la ausencia de un plan minero para abastecerse de esos productos internamente en Europa.

El informe pone de manifiesto que, pese a las promesas de la Comisión Europea, la UE “sigue careciendo de acuerdos de libre comercio” con los principales productores mundiales de materias primas para baterías. Destaca China, pero también República Democrática del Congo y Australia. Mientras tanto, ha denunciado Turtelboom, los procesos para explotar minas siguen siendo largos y complejos en Europa. Han de pasar entre 12 y 16 años para poner en marcha una explotación y la otra vía de conseguir el mineral necesario, el reciclado, es muy accesorio porque de momento el número de vehículos con baterías que circulan por las carreteras europeas es escaso, apenas un 1% de todo el parque. El Tribunal de Cuentas expone la gravedad del asunto: “Dos proyectos europeos de fabricación de baterías financiados con el presupuesto de la UE y examinados por nuestra auditoría cuentan con acuerdos contractuales que garantizan el suministro de materias primas para solo 2 o 3 años de producción futura”.

China era en 2021 el principal fabricante de baterías, con un 76% de la capacidad mundial. La Unión Europea y Estados Unidos le seguían con un 7% cada uno. Y aunque la fabricación europea había tomado ventaja en la industria de los vehículos eléctricos, esta podría quedar rezagada a causa de la fuerte política inversora de Estados Unidos. Entre 2022 y 2031 prevé inyectar 6.000 millones de dólares además de otros 15.900 millones en créditos fiscales para la producción de toda la cadena de valor de las baterías, incluida la explotación de minerales. Y además prevé destinar otros 7.500 millones para subvencionar la adquisición de vehículos eléctricos fabricados en Estados unidos o en otros países con el que tengan firmado un tratado de libre comercio. El objetivo es subvencionar un millón de coches.

Las cifras que el informe aporta sobre ayudas europeos se refieren al periodo 2014 y 2021, muy inferiores, y no tienen en cuenta los fondos Next Generation. En todo caso, el Tribunal de Cuentas sí que advierte de los problemas que se derivan de los flujos de ayudas comunitarios y los estatales, que acaba generando una “situación perjudicial” para el plan de desarrollo de baterías en su conjunto. “Los fabricantes de baterías pueden revertir sus planes de desplegar la capacidad de producción de la UE en respuesta a las condiciones financieras más atractivas ofrecidas por otras regiones del mundo”, concluye.

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