Industria confía en agotar los 837 millones de ayudas para fabricar baterías para coches eléctricos

Falta algo más de un mes, hasta el 15 de setiembre, para que acabe el plazo para pedir subvenciones para inversiones vinculadas a la fabricación de baterías para coches eléctricos, pero en el Ministerio de Industria cunde el optimismo. De momento, han recibido dos docenas de solicitudes y dan por hecho que, si esas peticiones cumplen todos los requisitos, ya habrán agotado los 837 millones de euros con los que cuenta la convocatoria. Fuentes del equipo del ministro Héctor Gómez admiten además que las solicitudes cubrirán todo el espectro de actividades que estaban previstas por la convocatoria, desde el tratamiento de minerales necesarios para hacer celdas de baterías, hasta su fabricación y los procesos industriales más próximos a las factorías de vehículos, como son los denominados battery packs, los módulos que acaban montándose en los coches. También se están pidiendo fondos para negocios en torno a la fabricación de componentes químicos y el reciclaje de baterías, una actividad que será esencial en unos años ante la falta de primeras materias. “Habrá proyectos para toda la cadena de valor”, resumen.

Desde el Ministerio se guarda con recelo el nombre de las compañías que han comparecido en búsqueda de los 550 millones a fondo perdido y 287 millones de créditos blandos de la convocatoria, pero son conocidos algunos participantes. El grupo chino Envision opta a una ayuda que podría alcanzar los 300 millones de euros (200 millones en ayudas directas y 100 millones en créditos) para levantar su gigafactoría en Navalmoral de la Mata (Cáceres), que probablemente constituirá el proyecto más ambicioso en liza. Seat comunicó también su intención de aprovechar esta ventana del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del vehículo eléctrico (PERTE-VEC) para buscar ayudas en sus planes de construir unas nuevas instalaciones en Martorell (Barcelona) para ensamblar las baterías que montarán sus coches eléctricos a partir de 2025, con una inversión de 300 millones. Complejos similares prevén construir junto a sus fábricas Ford y Renault, aunque estas han preferido mantener un perfil bajo y se niegan a ofrecer más datos acerca del volumen de inversión previsto. En todo caso, ese interés es un síntoma de la pretensión de fabricar vehículos eléctricos en España por parte de esas marcas.

Otras empresas que esperan conseguir dinero para sus inversiones son Basquevolt, que pretende crear una planta piloto para baterías de estado sólido con 200 millones de inversión; la industria auxiliar de la automoción Ficosa ha presentado 23 proyectos diferentes por 110 millones, y QEV Technologies prevé conseguir 20 millones de ayudas para invertir en su hub del coche eléctrico en la antigua factoría barcelonesa de Nissan. Una de las dudas es si la checa Inobat, que firmó un acuerdo de intenciones en octubre para levantar una gigafactoría en Valladolid, ha presentado finalmente su candidatura a la convocatoria.

El hecho de que el montante total de las ayudas puestas a disposición sea menor que la primera convocatoria del Proyecto Estratégico para la Recuperación y Transformación Económica del vehículo eléctrico (PERTE-VEC) y que el proceso para entrar en la convocatoria sea más simplificado ha contribuido al presunto éxito de esta segunda ventana del PERTE. Sirve para paliar el fiasco de la primera convocatoria de este programa de ayudas europeas, que empezó con un presupuesto de 2.875 millones de euros y acabó con 2.200 millones sin adjudicatario, pero también para poner un poco más de competencia en la carrera para captar inversiones de la automoción. Esa lucha existe entre los diferentes países europeos, pero también con Estados Unidos, donde la Administración Biden ha puesto en marcha un plan de ayudas para la transición verde que ha demostrado ser muy atractivo incluso para los fabricantes europeos. España, segundo mayor fabricante europeo de la automoción pese a no tener la sede de ningún gran fabricante, intenta mantener esa posición incluso cuando se empiece a reducir la fabricación de vehículos de combustión.

Un modelo más simple

El nuevo modelo de concesión de ayudas españolas, que se nutren de los fondos europeos, es en parte consecuencia de esa competencia estadounidense. Su simplificación llega de la mano de una flexibilización del marco de ayudas europea para caminar hacia una economía descarbonizada. “Sabemos que para hacer crecer nuestras industrias con cero emisiones netas necesitamos el marco [legal] adecuado. Tiene que ser más sencillo, más rápido y más predecible”, señaló la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, el pasado mes de febrero.

Y esa simplificación es la que se ha producido tanto en la línea de ayudas para avanzar en el negocio de las baterías como la otra convocatoria lanzada por el Ministerio de Industria, más directamente imbricada con la construcción de coches eléctricos, y que cuenta con una aportación de 559,6 millones de euros (344 millones en subsidios a fondo perdido y 215 millones en créditos baratos). También se trata de una convocatoria del PERTE, si bien ha perdido muchos de los atributos originales con que nació esta fórmula de reparto de fondos europeos, mucho más ambiciosa pero también mucho más compleja para una industria en la que, en general, no es fácil cerrar acuerdos de colaboración multilaterales para lanzar inversiones. Y en el caso de España, a esa multiplicidad de inversores también se le añadía la dificultad de sumar pymes e inversiones en distintas comunidades autónomas.

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