Alemania e Italia se movilizan para evitar la desintegración de su industria del automóvil

Las costuras del tejido industrial europeo se están tensando. El grupo Volkswagen informó el pasado lunes de algo que hace unos años hubiese sonado a broma: se plantea, por primera vez en su historia, cerrar plantas en Alemania, su cuna y símbolo industrial del Viejo Continente. Allí, la automovilística acusa serios problemas de rentabilidad y una baja actividad de sus fábricas debido a una demanda que nunca volvió a ser la misma tras el estallido de la pandemia. Para muestra un botón, Alemania cerró 2023 con poco más de 2,8 millones de ventas de coches nuevos frente a los más de 3,6 millones que había registrado en 2019, según datos de OICA, la organización internacional de fabricantes automovilísticos. En ese mismo periodo, la OICA resalta que la producción automovilística alemana pasó de 4,66 millones de unidades anuales a 4,11 millones. Este año, la producción arrastra un retroceso del 4% hasta julio en comparación con 2023, con 2,41 millones de unidades ensambladas, según VDA, la patronal de fabricantes de coches alemana.

Tras el anuncio de Volkswagen, los sindicatos alemanes, que tienen peso en el consejo de supervisión del fabricante, se pusieron en marcha y movilizaron a 25.000 trabajadores de la compañía que se presentaron el miércoles en la sede del grupo en Wolfsburgo, para ver con sus propios ojos a los miembros del consejo de administración explicar los planes de recorte. Les dedicaron varios minutos de silbidos, abucheos y gritos de “¡Somos Volkswagen, vosotros no lo sois!” antes de que empezara la reunión, que las cámaras no pudieron grabar.

“Hemos perdido unas 500.000 ventas de coches, lo que equivale a la producción de dos plantas. Y eso no tiene nada que ver con nuestros productos ni con el bajo rendimiento de las ventas. Simplemente, el mercado ya no existe”, afirmó con crudeza Arno Antlitz, director financiero del consorcio, citado por la televisión pública. El problema principal de la compañía reside en la marca que da nombre al grupo, que en el primer semestre redujo su margen de ganancias hasta el 2,3% en comparación con el 3,8% del mismo periodo del año pasado. El resto de marcas generalistas del consorcio presentan números mucho mejores, como el 5,2% de margen de Seat/Cupra o el 8,4% de Skoda. Sin embargo, entre estas tres firmas apenas superan la mitad de las ventas que consigue la marca Volkswagen, que entregó más de 1,5 millones de coches en todo el mundo entre enero y junio.

“La situación actual de la marca Volkswagen nos afecta emocionalmente a todos, incluido a mí personalmente”, aseguró Oliver Blume, consejero delegado del grupo, quien comenzó como aprendiz en 1994 y en 2022 tomó los mandos en sustitución de Herbert Diess. “Vengo de la región, he trabajado en el grupo durante 30 años y prometo aportar toda mi experiencia a VW”, añadió el directivo quien a su vez es el CEO de la marca deportiva Porsche, que es la que mejores márgenes reporta al grupo. El lastre de la marca Volkswagen para el consorcio se hace más notorio cuando se observa la relación entre facturación y beneficios del grupo. En el primer semestre de 2024, Volkswagen logró ser la automovilística con más facturación del mundo, con 158.800 millones de euros y, sin embargo, sus beneficios netos ascendieron a 6.378 millones (supone una bajada del 14,5%), menos de la mitad que Toyota y por debajo de los más de 8.800 millones de Hyundai-Kia.

La presidenta del comité de empresa, Daniela Cavallo, aseguró ser consciente de que la compañía necesita ahorrar, pero culpó a a la dirección y aseguró que el grupo debe ser reestructurado. “Por desgracia hay demasiada fragmentación, egoísmo de marca y falta de cooperación, y es trabajo de la junta controlar y coordinar esto. En mi opinión se están malgastando miles de millones”, dijo a los medios a la salida de la reunión. El comité de empresa de Volkswagen va a dar la batalla: los puestos de trabajo y las plantas no se tocan. IG Metall, el mayor sindicato alemán, amenazó este jueves con ir a la huelga el mes que viene si la empresa sigue adelante con los planes para cerrar dos fábricas y suprimir los acuerdos que garantizan la seguridad laboral hasta 2029. Hasta medio millón de trabajadores podrían estar dispuestos a sumarse a los paros de varios días a finales de octubre.

La luz de alarma encendida por Volkswagen ha estremecido al Gobierno de Olaf Scholz, que vive un delicado momento por el auge de la extrema derecha y la ralentización económica. Como primera respuesta a la crisis de Volkswagen, el Gobierno alemán anunció el miércoles un paquete de incentivos a la compra de vehículos eléctricos para el periodo 2024-2028, por el que las empresas podrán deducirse el 40% del valor de los coches eléctricos durante el año de la compra, cifra que se irá reduciendo progresivamente hasta el 6%.

“Alemania debe seguir siendo el país del coche. [Volkswagen] es nuestra mayor empresa, y muchos puestos de trabajo están vinculados a los emplazamientos, más allá de la empresa”, aseguró el miércoles el ministro de Trabajo, el socialdemócrata Hubertus Heil. La situación de Volkswagen recuerda a la vivida con Renault en Francia en 2020, cuando la compañía anunció su intención de recortar 2.000 millones en gastos mediante el cierre de varias fábricas galas. Finalmente esto no sucedió, ya que el Estado francés tiene un importante peso del 15% en el accionariado de Renault, y logró que la compañía buscase planes alternativos para las factorías afectadas, como las de Flins y Choisy-le-Roi, donde la empresa desarrolló un proyecto de economía circular (denominado Refactory) para darle una segunda vida a sus vehículos. La compañía también tiene una planta de este tipo en Sevilla. En el caso de Volkswagen, el Estado de Baja Sajonia posee un 20% de los títulos de la alemana, por lo que podría seguir el camino de Francia y presionar para evitar cierres.

A la caída de la demanda de coches en Europa, a Volkswagen se le suma que debe repartirse la tarta con un mayor número de comensales que antes por la llegada de nuevos fabricantes, sobre todo provenientes de China, que cuentan con menores costes y mejor tecnología. En este punto, VW hizo una apuesta fuerte en junio al invertir 5.000 millones en la creación de una empresa conjunta con la estadounidense Rivian, una operación que le da acceso al software de este fabricante de vehículos eléctricos.

El choque entre el Gobierno italiano y Stellantis

Italia también vive momentos difíciles, ya que allí el grupo Stellantis (su principal accionista es la familia Agnelli y posee históricas marcas italianas como Fiat o Alfa Romeo), la segunda mayor automovilística europea, está reduciendo su huella industrial y llevándose modelos a otros países con menores costes. Esto ha provocado varios choques entre el Gobierno de Giorgia Meloni y Carlos Tavares, consejero delegado de Stellantis, como cuando Alfa Romeo, marca propiedad del grupo, tuvo que cambiar en abril el nombre ‘Milano’ de uno de sus modelos por el de ‘Junior’, para así evitar que la gente pensara que se hace en Italia, cuando en realidad se ensambla en Polonia.

Allí también ha ido a parar la producción del Fiat 600, del que Stellantis tuvo que quitar la bandera italiana para tratar de calmar las aguas con el Ejecutivo italiano. Polonia también se quedó con la producción de los T03 de Leapmotor, marca china que Stellantis tiene derecho para producir y comercializar en Europa, y que se comenzará a vender a partir de este mes. En un principio, se especuló con que Italia podría competir con Polonia para quedarse con dicho modelo.

El sindicato de trabajadores del automóvil italiano Fim-Cisl informó de que en el primer semestre la producción de Stellantis en el país se redujo un 36% y que de seguir así la compañía terminaría ensamblando unos 500.000 vehículos en Italia en 2024, lejos de los 751.000 que hizo en 2023. Stellantis es crucial en el mapa industrial italiano, que el año pasado fabricó 880.000 vehículos (muy lejos de los 2,45 millones que hizo España, segundo productor europeo). Una paradoja difícil de digerir para el Ejecutivo italiano es que Stellantis el año pasado produjera más de un millón de coches en España en tres plantas diferentes.

La tensa relación con Stellantis llevó a Meloni a buscar nuevos fabricantes como las chinas Chery o Dongfeng para que produzcan en el país. Con la primera de ellas no ha tenido éxito, porque la compañía ha decidido asentar sus primeras plantas europeas en Turquía y en Barcelona. En la Ciudad Condal, Chery, en sociedad con Ebro, está preparando las instalaciones de la antigua Nissan para hacer modelos de las marcas Omoda, Jaecoo y Ebro. En el caso de Dongfeng, sí parece que habrá buenas noticias para Italia ya que las negociaciones entre el Gobierno y la automovilística se encuentran en un estado avanzado, recoge Reuters.

La búsqueda de fabricantes chinos para sustituir la pérdida de producción de Stellantis en Italia hizo que Tavares avivase las llamas del conflicto con el Gobierno italiano: “si alguien quiere introducir competencia china, será responsable de las decisiones impopulares que se deban tomar (...) si estamos bajo presión, lo único que podemos hacer es acelerar nuestros esfuerzos para aumentar la productividad y ser competitivos”, afirmó en abril. Uno de los picos más altos del conflicto entre Stellantis y el Ejecutivo italiano fue en julio cuando este último amenazó con quitar marcas extintas a Stellantis para dárselas a fabricantes chinos que quieran producir en el país, según el medio Il Sole 24 Ore. Dichas marcas serían Innocenti y Autobianchi, ambas firmas extintas en la década de 1990.

Estos planes de algunos países europeos (España, entre ellos) de tratar de seducir a marcas chinas para que produzcan en sus territorios cobra más sentido aún tras la imposición de aranceles extra por parte de la Unión Europea a los vehículos eléctricos provenientes de China. La medida, surgida a raíz de una investigación lanzada por la Comisión Europea en octubre del año pasado espoleada por países como Francia (excluyó de las ayudas a la compra a las marcas chinas), se ha terminado transformando en un bumerán que ha golpeado a sus propios fabricantes. El ejemplo más reciente es de la marca Cupra, propiedad del grupo Volkswagen, que esta semana admitió que la imposición de los aranceles a la producción de coches eléctricos en China hará que venda a pérdidas el nuevo Cupra Tavascan, eléctrico que se ensambla en el gigante asiático. La compañía se queja de que la medida llega después de que se tomara la decisión de producir allí y cuando ya habían hecho la inversión en sus instalaciones chinas. Por el contrario, las marcas del gigante asiático que han anunciado que producirán en Europa, podrán evitar estos aranceles que oscilan entre el 17% y el 36,3%, que se suma al 10% que ya existía antes.

Francia, otro gran productor europeo, también ha tenido enfrentamientos con Stellantis (compañía resultante de la fusión del antiguo fabricante francés PSA y de Fiat-Chrysler, un consorcio italoestadounidense), sobre todo a raíz de la asignación a España (aún no oficial) de la plataforma de producción STLA Small, que es la estructura sobre la que el grupo hará todos sus futuros coches eléctricos pequeños, es decir, los que más se venden. Esta se instalará en las plantas de Vigo y Zaragoza. Esta última también se quedó con la producción del Peugeot 208, otro coche por el que pujó Francia el año pasado, pero sin éxito. “La ecuación económica ligada a la reubicación de este proyecto no sería de interés ni para la empresa ni para el país”, sentenció Tavares.

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