Carburante sucio: así se vende a países africanos la gasolina de peor calidad prohibida en Europa

Son las siete de la tarde en Lagos, Nigeria. El sol se ha puesto y muchos de los cinco millones de coches de la ciudad están en marcha, llenando las calles de humo. Poco después, la red eléctrica nacional se corta: es el turno de millones de generadores diésel. La niebla tóxica se hace más densa. Otonye Iworima, exatleta profesional de triple salto, quiere cerrar la ventana para respirar mejor, pero fuera la temperatura supera los 30 grados. “Hay muchos gases de escape, puede ser terrible”, dice la exatleta, que ahora colabora en una campaña para un aire limpio. Las reacciones alérgicas a la contaminación pueden desencadenar infecciones de garganta recurrentes y ataques de neumonía. Varios familiares suyos sufren o han muerto por enfermedades vinculadas a las “partículas en suspensión”, una mezcla letal de hollín y azufre producida por la quema de combustible. Ella logró su medalla de plata en los Juegos de la Commonwealth de 2006 porque decidió entrenar fuera de la ciudad.

Que la ciudad más poblada de África se esté asfixiando en combustibles de alto contenido sulfúrico tiene que ver con Europa: aquí están prohibidos. Las refinerías dividen el crudo en una serie de productos. Los más limpios se venden localmente, y la escoria se exporta: muestras tomadas en Lagos contienen niveles de azufre de hasta 800 partes por millón, ocho veces más del límite legal en Europa y en Norteamérica. Pero que estos combustibles estén prohibidos en Europa no impide que esta sea una zona de tránsito para venderlos a países africanos.

Una investigación conjunta con el medio especializado británico SourceMaterial, la consultora de análisis de datos Data Desk y varios medios regionales europeos muestra que varios puertos en Europa, también en España, son puntos de paso, almacenaje y mezcla de componentes —como gasolina, nafta y otros ingredientes— que, juntos, rebajan la calidad del carburante y producen este combustible de alto contenido sulfúrico.

El año pasado, uno de cada seis barriles de petróleo enviado a Nigeria vino de una planta de mezcla en Amberes, Bélgica, que producía este tipo de combustible más tóxico. Dos quintas partes de los productos mezclados ahí provenían del Reino Unido, con dos refinerías a la cabeza como punto de partida: una en Immingham, propiedad de Prax y Phillips 66, y otra en Ellesmere, propiedad de Essar Oil. Una fuente anónima de Immingham confirma que los ingredientes son tan tóxicos, con niveles de azufre de hasta 10.000 partes por millón, que “no se pueden mezclar” respetando los límites europeos. “Es una cosa horrible”, dice, “lo mandan a África, es una manera de poder vender el producto de desecho”. Un portavoz de Prax señala que la compañía “cumple con las regulaciones y prácticas de la industria”. Phillips 66 y Essar no contestaron.

Práctica legal pero “deshonesta”

Exportar combustible de alto contenido sulfúrico no es ilegal. Pero es “una práctica deshonesta”, dice Martin Blunt, investigador de mercados de petróleo en el Imperial College de Londres. “Las refinerías tendrían que pagar para quitar el azufre, así que una manera más barata es coger un combustible con nivel medio de azufre, y de ello crear uno con nivel bajo y otro alto, y venderlos en mercados diferentes”, dice.

Los datos de Data Desk provienen de dos herramientas de seguimiento de tráfico marítimo de productos petrolíferos, y ambas muestran que por puertos españoles también pasan los ingredientes (sirviendo de conexión entre Reino Unido, donde se refina el crudo, y Nigeria) para generar este combustible más tóxico, conocido en la industria como “fuel de calidad africana” o “zumo de selva”. Sobre todo, por los puertos de Barcelona y Huelva. Este tránsito no implica por sí solo que se produzca el “zumo de la selva”, pero la investigación señala que es un indicador fuerte, como lo es también la importación en estos puertos, desde Libia, de un componente esencial para ello: la gasolina de pirólisis o pygas. Fuentes del Ministerio para la Transición Ecológica señalan que este año no ha habido exportaciones de fuelóleo a Nigeria, pero los datos de Data Desk apuntan que sí ha habido envíos de ingredientes desde España hacia el país africano: hasta octubre han alcanzado más de cinco millones de barriles, más del triple que en 2023. En 2024 se han registrado 20 barcos enviados desde España, por nueve del año anterior.

Una de las empresas en Barcelona que constan como receptoras de estos ingredientes, que tiene una terminal en la capital catalana y otra en el puerto de Tarragona, niega tajantemente que en su planta se mezcle o se almacene combustible de alto contenido sulfúrico. Mientras, una persona que ha trabajado durante 20 años en el departamento de operaciones de la compañía, que prefiere mantener el anonimato, ve “factible” que algo así se esté haciendo: “Dentro de la terminal hacen lo que quieren, siempre lo han hecho”, afirma.

Desde hace un tiempo, los puertos españoles han visto cómo aumentaba el tráfico de estos ingredientes. Sobre todo desde que dos estados europeos, Bélgica y Países Bajos, han puesto límite a los niveles de azufre en los combustibles que exportan. Pero las refinerías y los comerciantes se adaptan rápido: el análisis de Data Desk sugiere que ahí donde se ha prohibido, rápidamente ha habido cambios de ruta para los barcos, incluidos los que encargan Trafigura y Vitol, los mayores suministradores de petróleo.

Falta de regulación

Solo las prohibiciones de alto nivel en la UE y el Reino Unido pueden detener el flujo de combustible sucio a África, según Oliver Classen, de Public Eye, un grupo suizo que investigó por primera vez este comercio en 2016. Hasta que no haya un marco europeo que afronte el problema, los suministradores seguirán respondiendo a la demanda, afirma un cliente de Vitol, que habla bajo condición de anonimato: “Mezclas según las especificidades de cada país. Si alguien pide agua, no le vas a dar champán”. Una portavoz de Trafigura dice que la empresa garantiza que los productos que suministra «cumplen las especificaciones contractuales y legales requeridas para cada jurisdicción». Por su parte, una portavoz de Vitol afirma: «Sólo el gobierno y las autoridades reguladoras de un mercado determinado pueden determinar qué combustible se consume en ese mercado, por lo que sólo ellos pueden ser considerados responsables.»

Hasta mayo de 2023, muchos de los cargamentos de las refinerías británicas iban a Países Bajos. Cuando el gobierno holandés prohibió los combustibles sucios, las exportaciones se desplazaron a Bélgica: entre 2023 y este año, más de tres millones de barriles de gasolina y nafta «CC», o «craqueada catalíticamente» —normalmente asociados a un alto contenido de azufre— salieron del Reino Unido con destino a Sea-Tank K700B, una unidad de mezcla de Amberes. Este otoño, Bélgica ha introducido sus propias restricciones y los envíos a esta planta han descendido. Desde entonces, ha habido cargamentos con ingredientes para “zumo de selva” que han ido a Letonia o Barcelona.

Sin esperar a que Bruselas emprenda acciones, Nigeria introdujo el mes pasado un límite más estricto al azufre, de 50 partes por millón. Pero el cambio es lento. Baskut Tuncak, ex relator especial de la ONU sobre sustancias tóxicas y derechos humanos, advierte de que los países europeos podrían estar infringiendo la legislación internacional al permitir que las empresas exporten combustibles sucios, en referencia a la Convención de Bamako de 1998, firmada por 17 países africanos, entre ellos Nigeria.

Y aunque Nigeria logre liberarse de las importaciones más tóxicas, el producto encontrará su camino a otros estados africanos si los gobiernos no emprenden acciones, dice el cliente de Vitol. “Nadie quiere enviar este material, pero la economía es la razón por la que esto pasa. Lo solución tiene que ser política”, apunta. Mientras, Ayomide Jones, otro atleta de Lagos, sigue teniendo problemas para respirar. “He dejado de correr por la noche, cuando hay tráfico, porque después me siento mal. Nos estamos matando por falta de políticas y regulación”.

Este artículo ha sido desarrollado con el apoyo de Journalism fund Europe