Juan de Antonio (Cabify): “La regulación de los VTC en España es un galimatías”

Juan de Antonio (Madrid, 1979) acarició la rentabilidad en Cabify por primera vez hace cuatro años, pero el golpe de la pandemia frenó el negocio. Ahora, la actividad ha vuelto a la normalidad. La empresa que fundó en 2011 —la primera startup española que alcanzó el status de unicornio (al superar una valoración de 1.000 millones de euros)— contribuyó a popularizar el sector privado de vehículos con conductor (VTC) y plantó cara a Uber en España. Doce años más tarde, la compañía ha cerrado una ronda de financiación por 110 millones de dólares (unos 100 millones de euros) con el objetivo de potenciar su expansión en España y Latinoamérica.

La operación ha contado con inversores como Orilla Asset Management, la sociedad de inversión de la familia del presidente de Gestamp, Francisco Riberas; también ha entrado en el capital AXIS, a través del Fond-ICO Next Tech, gestora de capital riesgo del banco público ICO. Así, se unen a la inversión realizada por Mutua Madrileña en julio de 2022 y a un préstamo del Banco Europeo de Inversiones (BEI) para electrificar la flota de vehículos de la plataforma, que tiene 1.000 empleados distribuidos en las más 40 ciudades de siete países en los que opera.

En cuanto a la regulación, Cabify está pendiente de la sentencia del Tribunal de Justicia de la UE (TJUE), que se espera en junio, sobre la normativa aprobada en Barcelona que establece una ratio de un VTC por cada 30 taxis. El Abogado General de la UE opina que esta proporción viola la libertad de establecimiento. De apoyar el TJUE esa argumentación (suele seguir las recomendaciones del abogado), la normativa puede dar un vuelco en toda España, ya que la mayoría de las comunidades, salvo Madrid, han aplicado fuertes restricciones a la actividad de esos vehículos en los últimos meses.

En una entrevista en la sede de Cabify, su presidente ejecutivo habla de los planes de futuro de la plataforma, que ofrece servicios de VTC, taxis, motos y coches compartidos.

Pregunta. Tras el golpe de la pandemia, la facturación de Cabify se recuperó en 2021. ¿Cómo fue 2022?

Respuesta. Estamos en una fase de madurez relativa. En 2019 alcanzamos hitos como la rentabilidad, que nos permiten garantizar que hay camino por delante. Pero también somos una empresa joven: el gran crecimiento está por llegar. La industria de la movilidad crecerá de forma brutal en los próximos años. En ese contexto, somos una empresa de multimovilidad que tiene como propósito ayudar a transformar las ciudades y proporcionar una alternativa al vehículo particular. En 2021, cerramos con unos 518 millones de dólares de facturación. No hay resultados en 2022, pero vemos una mejora cercana al 30%. Prevemos multiplicar por tres nuestros ingresos hasta superar los 2.000 millones de dólares en 2026.

P. ¿Vuelven a ser rentables?

R. En 2021 ya nos movimos cerca de la rentabilidad.

P. Tras la ampliación de capital y el préstamo del BEI, ¿tienen sus necesidades de financiación cubiertas?

R. El crecimiento que tenemos por delante exige inversión, siempre dentro de parámetros razonables. En Latinoamérica tenemos una previsión de inversión de 300 millones en dos años. Con la entrada del ICO vemos que hay una estrategia a nivel nacional para poner en valor a empresas tecnológicas emergentes, pero luego vas a industrias concretas y ves dificultades (regulatorias) que no están alineadas con esta estrategia. Empresas como la nuestra tienen un efecto multiplicador: de Cabify han surgido más de 80 negocios creados por antiguos empleados.

P. ¿Todavía priorizan el crecimiento a la rentabilidad?

R. Todavía no es el momento de maximizar el Ebitda. No estamos ahí. Lo llamamos crecimiento sostenible, gestionando los recursos propios de la compañía, apostamos por crear valor para los usuarios y construir una alternativa universal, al servicio de más personas.

P. Tras la entrada de nuevos socios, ¿cómo está el accionariado?

R. No es algo que hagamos público. Pero el equipo cuenta con una participación cercana por encima del 25%. Seremos más de 500 empleados que tenemos acciones de Cabify. Nuestros pactos entre socios establecen, además, reglas muy claras para que el resto de accionistas no puedan imponer un rumbo.

P. ¿Cómo cree que se transformará la movilidad?

R. Vamos hacia ciudades más habitables donde un vehículo particular que se usa solo el 5% del tiempo no ocupe el 80% del espacio, que es la realidad actual. Y solo el 3,6% del parque es eco. El vehículo particular seguirá siendo una opción, pero la ciudad se tiene que liberar de su dictadura. Apostamos por la multimodalidad: taxis, VTC, motos, coches de alquiler, vehículos compartidos, bicicletas… Y cada vez más vehículos eléctricos. Por supuesto, el transporte colectivo tiene que ser una alternativa. En Cabify los vehículos se utilizan un 51%, transportando pasajeros, y el 77% son eco. Y apostamos por la electrificación de toda la flota en España en 2025.

P. De momento los negocios como Cabify lo que sí han sido es muy polémicos, con rifirrafes con las administraciones, acusaciones de que este tipo de negocio ha precarizado el taxi, sus cuestionables políticas laborales...

R. No considero que Cabify sea un negocio especialmente polémico. Lo que creo es que hemos sido especialmente malos contando nuestra aportación a la sociedad. Y eso diría que es en parte un error mío. Soy ingeniero y este es el primer negocio que monto, y quizás la preocupación por comunicar nuestra aportación tardó en llegar.

P. El taxi no ha visto muy clara esa aportación y en numerosas ocasiones ha acusado a Uber o Cabify de competencia desleal.

R. Yo no pondría el taxi como un medio de transporte contrapuesto. A nivel global, ahora hacemos más trayectos con taxi en nuestras operaciones que con otro tipo de vehículos. Sí que es cierto que había unos pequeños grupos que no veían con buenos ojos nuestra entrada, pero trabajamos con taxis en España desde 2014. El 90% de los taxistas que trabajan con Cabify dicen estar contentos con nosotros.

P. ¿Qué proponen en movilidad?

R. Va a ser necesaria una mejor infraestructura de transporte colectivo, de bicicletas, pero también de vehículos compartidos. Hay que buscar un camino bueno para todos. La polémica no es Cabify, sino la regulación de las VTC. Pongo por ejemplo Madrid, donde se han tomado decisiones distintas a las de otras comunidades y aquí ahora los taxistas tienen unos ingresos que, me atrevería a decir, son mejores que los que tenían antes. En Madrid, hay 16.000 taxis y 8.000 VTC. Pero si vas a Barcelona en tren, en la estación de Sants no hay suficientes taxis para cubrir la demanda. En Barcelona, hay actualmente cerca de 10.000 taxis y, aunque no hay un número oficial, se calcula que hay unos 300 o 400 VTC habilitados para prestar servicios urbanos, que es un número muy bajo. La regulación de los VTC en España, que se ha dejado a las comunidades, es un galimatías.

P. ¿Y considera que las condiciones laborales son las adecuadas?

R. En España trabajamos en un 90-95% con flotas que tienen a sus conductores con un contrato indefinido. Hay un pequeño porcentaje de autónomos, que son poseedores de licencias VTC. Y creemos que es un modelo que garantiza los derechos laborales. Hemos participado en la creación de un convenio colectivo en Madrid, también se han firmado convenios en Andalucía, y queremos que haya uno a nivel estatal.

P. Si el modelo es supuestamente tan bueno, ¿por qué hay tantas reticencias en relación a las VTC?

R. En Barcelona hay las mismas licencias de taxi que hace 30 años y la población no ha disminuido. Si miramos los ratios por habitante de vehículos compartidos con conductor, sumando VTC y taxis, de las grandes ciudades europeas, tanto Madrid como Barcelona están en la cola. Pero, insisto, en Cabify hemos sido torpes en la comunicación y, además, en un contexto político muy polarizado. No todas las empresas del sector somos iguales.

P. El TJUE está a punto de fallar sobre las limitaciones impuestas a las VTC en Barcelona, y parece que puede respaldar a Cabify. ¿Qué impacto tendrá esta decisión en su negocio?

R. Hace poco el abogado general del TJUE opinó que esas limitaciones eran contrarias al derecho comunitario. Pero es que ya hay numerosas sentencias de los tribunales superiores de justicia de distintas comunidades y del propio Supremo español que tumban limitaciones innecesarias de la industria de la VTC, por ejemplo, que se tengan que reservar con al menos 15 minutos de antelación. Creemos que las conclusiones del abogado del TJUE son racionales y que como sociedad nos lleva a la dirección que creemos que hay que dar. Eliminar restricciones absurdas será bueno para la industria de los VTC y de la movilidad.

P. ¿Cómo va el negocio de logística? En España han tardado pocos meses en cerrarlo.

R. Tenemos previsto invertir unos 20 millones en este negocio de paquetería en Latinoamérica. En España vimos que no podíamos generar negocio como en Latinoamérica y hemos decidido dedicar nuestros recursos a esta región.

P. ¿Hay planes de salida a Bolsa? La anterior ronda de financiación, en 2019, valoró la empresa en unos 1.400 millones, aunque Cabify no ha dado datos.

R. El mundo está cambiando, las ciudades tienen que mejorar, y Cabify quiere participar en este proceso. Ser una compañía cotizada facilitaría nuestra estrategia de crecimiento futura. Es algo que en el medio plazo tiene sentido para la compañía.

P. ¿Hay planes para llevar el negocio a más países?

R. El plan inmediato es seguir creciendo en las ciudades en las que estamos.

P. Uno de sus últimos anuncios causó bastante malestar en el Ministerio de Transporte. Era una campaña para criticar la inhibición del Gobierno en la regulación de las VTC, con una pancarta que decía: ¨Los mismos políticos que no quieren que uses VTC han hecho 5.437* viajes en Cabify”.

R. Nos parece normal que alguien paralice a la ciudad para visibilizar sus problemas, aunque suponga poner sus intereses por encima del bien común. Las VTC o los taxis pueden tomar esta decisión o llamar la atención sobre una contradicción con un cartel o una pancarta, y a esto no estamos tan acostumbrados. Campañas como esta son una forma de llamar la atención sobre problemas que tenemos encima de la mesa. Es un poco absurdo que a los ciudadanos nos digan que no nos podemos mover en un vehículo VTC cuando otros lo están haciendo. Es más, cuando otros tienen un chófer particular. Igual podríamos haber resaltado la contradicción que supone que en la sede del Ministerio de Transportes [Nuevos Ministerios, Madrid], haya un aparcamiento enorme para coches privados cuando está en la confluencia de varias líneas de cercanías, metro y autobuses.

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