La batalla por Talgo: trenes, un millonario húngaro, las prisas de Abelló y un bocado muy apetitoso

Francis Albert Sinatra, el marido más famoso de Ava Gardner, reconoció cantando que, a veces, mordía más de lo que podía masticar. Les pasa a las personas y les pasa a las empresas. Por ejemplo, a Talgo, la compañía que diseña, fabrica y mantiene trenes desde hace 81 años, que cotiza en Bolsa desde hace ocho y que está en boca de todos por la posible oferta de compra de un negociante húngaro perfectamente desconocido en España llamado András Tombor. Talgo, acrónimo de un nombre tan largo que solo tiene igual entre bufetes y consultoras centenarias —Tren Articulado Ligero Goicoechea-Oriol—, trabaja con tanto éxito que no da abasto. Sus fábricas en Las Matas ( Madrid) y Rivabellosa (Álava), así como sus bases de mantenimiento, están al límite. Para hacer frente a los pedidos de material y no morir de éxito necesita personal formado más allá de la plantilla actual de 3.200 empleados.

“Talgo está actualmente en máximos de actividad industrial en sus dos plantas”, admiten fuentes de la compañía. Traducido: si la empresa no está al límite de capacidad, se acerca mucho. La compañía que preside Carlos de Palacio y de Oriol, nieto del fundador José Luis Oriol y cuarto hijo de los marqueses de Villarreal, ejecuta proyectos para Dinamarca, Egipto, España y Alemania. No es poca cosa. El contrato firmado en 2019 con Deutsche Bahn, la compañía alemana de ferrocarriles, prevé la entrega en dos fases de 79 trenes Intercity Express (ICE, alta velocidad en Alemania) de 256 metros. El importe de la operación, en los dos tramos, ronda los 2.000 millones de euros. Es el mayor contrato en la historia de la compañía. Por dar idea de su dimensión: los 30 trenes Avril S-106 contratados con Renfe en 2016 y cuyas primeras unidades va a empezar a entregar Talgo —con cierto retraso— miden 200 metros. Alemania, apuntan fuentes de la empresa, “es el mayor y más exigente cliente de Europa, lo que obliga a sacar el máximo partido a la capacidad industrial que tenemos”.

Talgo —469 millones de ingresos en 2022 y 1,4 millones de beneficio neto— cuenta con una amplia cartera de pedidos que ronda los 3.000 millones de euros. La cifra asegura un alto nivel de actividad industrial para el periodo 2023-2025. El servicio de mantenimiento representa el núcleo de la cartera y comprende una gran variedad de clientes en España, Alemania, Arabia Saudí, Kazajistán, Uzbekistán, Egipto y Estados Unidos. No cabe el fallo. La empresa está obligada a crecer industrialmente para poder atender el aumento de actividad del sector y no perder oportunidades. Necesita incrementar su capacidad; y necesita hacerlo a tiempo. Montar una fábrica desde cero, señalan en el sector, son al menos tres años. No hay tanto tiempo. En los negocios siempre es peligroso dejar pasar el tren.

La posible oferta de compra por parte del empresario húngaro András Tombor coincide con movimientos accionariales internos en Talgo. El primer accionista de la compañía es Pegaso Transportation International, una sociedad domiciliada en Luxemburgo que suma participaciones del fondo de inversión Trilantic, de la compañía inversora Torreal de Juan Abelló y del equipo directivo. Pegaso suma el 40,03% de las acciones y tiene una cláusula clave: en el caso de que Trilantic decidiera vender su participación directa, el resto de los socios del vehículo también están obligados. Además, en el accionariado de Talgo participan la firma de inversión familiar Torrblas —Ana Patricia Torrente Blasco, 5,04%— y la aseguradora Santa Lucía (4,91%).

Trilantic, el fondo de capital riesgo dirigido por exdirectivos de Lehman Brothers, lleva tiempo de salida. Su ciclo inversor —entró en la compañía en 2006— está cubierto. En 2012 vendió parte de las acciones de Talgo y en 2015 sacó a Bolsa el 45% de la compañía. Objetivo cumplido. El nuevo ciclo en el sector exige músculo industrial e inversiones. Por eso, la compañía ve con buenos ojos cualquier oferta que tenga como punto fuerte un componente industrial. La del empresario húngaro con residencia en Londres cubre las expectativas. Al menos sobre el papel. Tombor controla el grupo de inversiones DJJ Group y, según medios húngaros como 444.hu, sería la punta de lanza en la operación de la compañía húngara Magyar Vagon, “la única empresa capaz de realizar una adquisición de este volumen”. El volumen: a cinco euros la acción de Talgo, 632 millones de euros.

Movimiento de manual

Para un inversor industrial, Talgo es una opción lógica. Está en el vórtice de una espiral de crecimiento arrastrada por la apuesta europea por el ferrocarril para sustituir vuelos por trenes en trayectos de corto radio; la liberalización del sector con nuevos operadores; las nuevas conexiones transfronterizas, y los nuevos servicios nocturnos. Fuera de Europa, hay nuevos países con líneas de alta velocidad. “La UE”, recuerda Guillermo Serrano, responsable de Relaciones Gubernamentales de Trainline, “tiene como meta duplicar el tráfico ferroviario de alta velocidad antes de 2030 y triplicarlo en 2050″. Estamos a las puertas de un bum. “La UE ha desempeñado un papel clave en la liberalización del ferrocarril, que, aunque está siendo algo desigual según cada país, está resultando sin duda un éxito. De hecho, observamos que los países europeos que abrazaron la liberalización ferroviaria y la introducción de la competencia de forma más ambiciosa, como es el caso de España e Italia, ya están viendo un auge de sus servicios ferroviarios”, añade Serrano.

Luis Castro, socio de Energía e Infraestructuras de Osborne & Clarke España, destaca “el liderazgo tecnológico” de Talgo en su sector. Lo que lleva a una cuestión obvia: ¿hasta qué punto es Talgo una empresa estratégica y el Gobierno debería autorizar la OPA? ¿ Y cuántos posibles candidatos, además de el húngaro Tombor, podrían estar interesados? En España, el mercado de material rodante está muy fragmentado. Todos los grandes operadores mundiales tienen presencia importante, y Talgo podría ser una oportunidad de crecer o de evitar que lo hagan los rivales. En esa lógica, el candidato ideal, el de siempre, es CAF, la compañía con sede en Beasain —3.165 millones de cifra de negocio en 2022— participada por Kutxa. Renta 4 cree que la opción que representa CAF ha perdido fuelle. La razón: la compañía estaría más interesada en invertir en otros países y otras actividades —como la señalización— aprovechando la reestructuración obligada de competidores como Alstom-Bombardier y Thales-Hitachi. De entre todos los posibles contraofertantes por Talgo —Siemens, Alstom, Hitachi, Skoda, o los grandes fabricantes chinos en busca de mercados—, los analistas de Renta 4 solo consideran la posibilidad de la suiza Stadler.

El tablero en el que se juega la partida de Talgo no estaría completo sin otra ficha: “La derivada de la tecnología”, en palabras de Castro, que obliga a invertir en descarbonización. “El hoy”, asegura el experto de Osborne & Clarke, “es la electrificación, pero ¿cómo será el desarrollo de la tracción [ferroviaria] a través del hidrógeno verde? Talgo tiene capacidad para integrarlo en el futuro”. Por supuesto, con inversión y respaldo industrial.

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