Cómo amortiguar las turbulencias

Hasta hace solo unos años, las aerolíneas recibían los partes meteorológicos por teletipo. Los pilotos tenían que revisar grandes cantidades de papeles y comparar las previsiones meteorológicas con sus planes de vuelo. Una vez en el aire, dependían de las comunicaciones por radio y de unos radares rudimentarios para eludir el mal tiempo en sus rutas.

Hoy día, los pilotos descargan en sus tabletas planes de vuelo detallados y partes del tiempo llenos de complejos gráficos. Los responsables del control del tráfico aéreo siguen la trayectoria de las  aeronaves en tiempo real y les proporcionan datos meteorológicos al instante. Los radares  actuales permiten realizar ajustes fácilmente durante el vuelo. ¿La consecuencia? Menos  sacudidas, menos tumbos y menos bebidas derramadas, escenas que se han repetido en el aire desde que los hermanos Wright hicieran volar el primer avión en 1903.

“El secreto está en saber utilizar la información”, explica Tim Campbell, vicepresidente de  operaciones aéreas de American Airlines. “Fundamentalmente se trata de pronósticos para conocer las condiciones del tiempo”, añade. Una mayor capacidad informática, el uso de la última tecnología en radares y de satélites, y unos modelos científicos más sofisticados han dado a las compañías aéreas un conocimiento más detallado de las condiciones de vuelo.

Gracias a todos estos avances, los aviones pueden encontrar formas mejores de atravesar las tormentas y así evitar las turbulencias. En Estados Unidos, las condiciones meteorológicas fueron la causa del 36% de los retrasos de las aerolíneas en 2013, mientras que en 2003 el porcentaje ascendía al 50%, según la Oficina de Estadísticas de Transporte. “Actualmente, nuestra predicción para siete días es más o menos tan precisa como lo era una para tres días hace una década”, asegura Michael Pat Murphy, del Centro Meteorológico de la Aviación en Kansas City, Misuri.

Cada dos horas, los meteorólogos de este centro realizan una teleconferencia para dar a las compañías aéreas y al centro de mando de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) sus últimas predicciones de lluvias y de tormentas. Ofrecen también un pronóstico general cada seis horas que es usado por aerolíneas de todo el mundo. Además son los responsables de emitir alertas por condiciones peligrosas como tormentas eléctricas o formación de hielo.

Las turbulencias plantean un problema especial porque no se pueden observar por satélite o radar. Pero los expertos usan tanto los complejos modelos meteorológicos como los partes de los pilotos para predecir las zonas de fuertes sacudidas. Los sensores en algunas aeronaves operadas por  Alaska Airlines, American Airlines y Delta Air Lines pueden transmitir automáticamente información a los controladores para que busquen rutas alternativas para vuelos posteriores.

Desde 2002, en EE UU se ha registrado una media de 36 pasajeros heridos al año a consecuencia de estos tumbos, según la FAA. El mes pasado, un avión de Allegiant Air atravesó un área de  turbulencias sobre Florida y tres personas resultaron heridas.

“Podemos identificar de forma fiable las zonas donde pueden llegar a formarse”, señala Tom Fahey, que dirige un equipo de 27 meteorólogos en la compañía aérea Delta. “Lo que resulta difícil es identificar los lugares exactos en un momento dado, ya que, por definición, las turbulencias son  puro movimiento”. Algunos expertos también creen que la frecuencia y la intensidad de este  fenómeno podrían aumentar debido a las consecuencias del cambio climático.

Estos tumbos dejan al año una media de 36 heridos en EE UU

Southwest Airlines equipó recientemente a 87 de sus 600 aviones Boeing 737 con sensores que miden el vapor de agua en el aire para determinar la ubicación de la niebla, la formación de nubes y los techos de nubes. Hawaiian Airlines desarrolla unos mapas meteorológicos en tiempo real en la cabina para dar acceso a los pilotos a los mismos detalles de los que disponen los controladores en tierra firme.

El Servicio Nacional de Meteorología usa un superordenador que tiene una capacidad de 213  teraflops, lo que quiere decir que puede realizar 213 billones de cálculos por segundo. Este organismo ha solicitado fondos al Congreso para aumentar su capacidad hasta los 1.950 teraflops.

Los expertos también esperan que los nuevos satélites, que se lanzarán a partir de 2016, den una mejor lectura de las nubes de techo bajo y de los entornos de baja visibilidad. Estas son dos de las principales causas de accidentes mortales para los pilotos de aviones privados y de la aviación general. “Cuánta más observación haya, mejor será el modelo”, dice Steve A. Lack, del Servicio Nacional de Meteorología. “Y esto es algo revolucionario”.

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