Carreteras locales y trenes para completar Andalucía

A principios del siglo XXI Antequera (Málaga, 41.239 habitantes) soñó a lo grande. Imaginó su propio aeropuerto acompañado de áreas logísticas, polígonos industriales y miles de nuevas viviendas. Quería descargar de mercancías y líneas de bajo coste al aeródromo de la Costal Sol con sus privilegiadas conexiones como argumentos. A un lado, la autovía A-92, que a principio de los 90 puso a la ciudad en el epicentro de las comunicaciones de Andalucía, con llegada rápida y directa a las grandes capitales andaluzas. Por otro, dos estaciones de AVE. “Antequera fue una de las grandes beneficiadas de las nuevas infraestructuras, pero éstas también crearon desequilibrios”, afirma Antonio Gallegos, docente e investigador del Departamento de Geografía de la Universidad de Málaga (UMA). El especialista, eso sí, cree que es el momento de renovar la apuesta hacia “unos nuevos modelos de transporte sostenibles” que den empaque interno a la comunidad, sobre todo entre comarcas. “Ahí está el reto”, asegura.

La A-92 fue uno de los grandes proyectos que trajo bajo el brazo la Exposición Universal de Sevilla de 1992. Con más de 500 kilómetros, la carretera buscaba ser un elemento transversal que uniera a la zona oriental con la occidental. “Recorrer la comunidad hasta entonces era un suplicio”, recuerda José Antonio Cañete, del departamento de Geografía Humana de la Universidad de Granada (UGR). Andalucía consiguió conectarse consigo misma. Y resolvió la carencia histórica derivada del centralismo de la red viaria radial diseñada en el franquismo, con Madrid como epicentro. “Tuvo sus sombras, pero la autovía fue básica para el desarrollo posterior”, añade Miguel Ángel Sánchez, coordinador del Grado en Geografía y Gestión del Territorio de la UGR. También lo fue el AVE, primero para Sevilla y Córdoba y, más tarde, para Málaga y Granada.

Antequera, más allá de su sueño de altos vuelos, impulsó suelos logísticos e industriales como nunca lo había hecho gracias a las carreteras y el ferrocarril rápido. Mercadona instaló allí su primer centro de distribución andaluz y la población creció un 10% en una década. La crisis inmobiliaria acabó con el aeropuerto, pero el guante lo ha recogido ahora el Puerto Seco, proyectado en 300 hectáreas. Otras ciudades medias andaluzas como Alcalá de Guadaíra, Estepa, en la provincia de Sevilla o Loja, en la de Granada, crecieron igualmente estimuladas por una A-92 por la que tres décadas después pasan 183,6 millones de vehículos al año. Y que vive una etapa de regeneración. La administración andaluza desarrolla ahora un plan de rehabilitación integral y conservación que supera los cien millones de euros en los próximos dos años, en buena parte con fondos Next Generation y el uso de materiales sostenibles.

Grandes desequilibrios

Las nuevas centralidades crearon, también, nuevos desequilibrios. Ciudades medias como Alcalá la Real (Jaén), Puente Genil, Baena o Priego de Córdoba (Códoba) o Ronda (Málaga) quedaron atrás. “Ocurre cuando una infraestructura llega a unos sitios y a otros no. Es el gran problema de la España vaciada”, afirma Diego Vera, coordinador académico del máster de Derecho de la Ordenación del Territorio, Urbanismo y Medio ambiente de la UMA. “No hay carreteras para todos, claro, no hay dinero suficiente. Pero sí se puede decidir políticamente dónde focalizar el esfuerzo”, añade Vera. Otra cosa es que las promesas se las lleve el viento.

Para algunas de las zonas olvidadas hay, de hecho, muchos dibujos sobre plano desde hace décadas que no siempre se han materializado. Algunas de sus obras se prolongan a lo largo de los años o, directamente, no han empezado. Ahí cabe la Autovía del Olivar, que pretendía unir Estepa (Sevilla) con Úbeda (Jaén) por un eje diagonal de 190 kilómetros. En la provincia jiennense, la carretera está finalizada hasta el municipio de Martos (los últimos tramos se abrieron en 2015) y en mayo de 2020 se adjudicó el último tramo entre Martos y Alcaudete, de algo más de ocho kilómetros y prometido hace casi dos décadas, informa Ginés Donaire. Sólo faltaría la conexión entre Alcaudete y el límite de la provincia de Córdoba, en el municipio de Luque. Desde ahí hasta Estepa quedan 75 kilómetros repartidos en cinco tramos, de los solo hay 10 kilómetros construidos entre Lucena y Cabra. También en Jaén se eterniza la vía entre Linares y Albacete. En Málaga la Junta de Andalucía ya estudia la conexión de Ronda con Campillos, vieja aspiración local. Y en Almería la Autovía del Almanzora —que arrancó en 2005― tiene casi listo el tramo entre Fines y Huércal-Overa gracias al impulso reciente de la administración andaluza, mientras la conexión oeste hasta la A-92 en Baza ni se vislumbra aún en el horizonte.

Para Antonio Gallegos, esa amplia red de autovías es suficiente “e incluso excesiva”. Señala a la autopista de Las Pedrizas o la autovía ideada originalmente por Jesús Gil para unir Ronda con la Costa del Sol, innecesarias desde su punto de vista mientras ha dejado de lado a la red de carreras nacionales y provinciales, faltas de conservación. Las peticiones de arreglo de calzadas por su mal estado son habituales en casi cualquier rincón de la geografía andaluza, dificultado que la población se fije a su territorio. Gallegos va más allá: “Es el momento de apostar por un nuevo modelo de comunicaciones más local, sostenible y con especial relevancia del transporte público”. Pone al tren en el centro de la diana. Justo donde apunta Europa, que lo entiende como sector clave. Especialmente para las mercancías.

Más allá del AVE

Le expectativas andaluzas son altas. Más allá del AVE, en Almería suspiran por una línea de Cercanías que una la capital con Roquetas y El Ejido, donde residen más de 300.000 personas. Sin embargo, uno de los proyectos más ambiciosos es el ramal central ferroviario, que pretende potenciar el transporte de mercancías de Algeciras -con el puerto más grande de España- hasta Madrid. La Unión Europea lo tiene previsto, pero no traduce su interés en millones. El acalde de Algeciras, José Ignacio Landaluce, ha aglutinado a medio centenar de municipios en la Red de Ciudades Ramal Central para reivindicar la infraestructura, valorada en mil millones de euros y en la que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) lleva años trabajando en algunos tramos.

La Costa del Sol, por su parte, tiene el viejo anhelo del tren litoral. Es un proyecto con numerosas versiones desde que la anunciara por primera vez Manuel Chaves, entonces presidente andaluz, en 1999. Lanzó la idea de prolongar el Cercanías por toda la costa malagueña. Ahora llega a Fuengirola, pero quería llevarlo hasta Marbella —única ciudad con más de 100.000 habitantes sin conexión por tren— y Estepona —para más tarde llegar hasta Algeciras—, al oeste y a Nerja, hacia el este. Hubo estudios, algún tramo incluso estuvo en obras, pero siempre al ralentí, lejos de ser una prioridad. La última vez que se presentó fue en 2018, con Íñigo de la Serna como ministro de Fomento, que hizo públicos dos trazados valorados entre 2.000 y 3.800 millones de euros. Se valoró incluso la llegada del AVE a Marbella.

Hoy es difícil saber, con exactitud, a qué se refiere el proyecto ferroviario. La Plataforma por el Tren Litoral en la Costa del Sol arroja luz. “Pedimos una conexión ferroviaria intermodal que una la capital y el aeropuerto con el litoral occidental, primero hasta Marbella y luego hasta Estepona”, dice la portavoz, Violeta Aragón. “No hace falta que sea alta velocidad”, subraya quien cree que, además de mejorar la seguridad en los trayectos y reducir la contaminación, el proyecto es “básico” para el futuro de la comarca que aglutina al 65% de la población malagueña. La idea ayudaría a reforzar los Cercanías malagueños —de los más rentables y utilizados del país, pero en crisis por la reducción de trenes en los últimos meses― aunque, de momento, solo recibió 83.000 euros en los últimos Presupuestos Generales del Estado. El tren aliviaría también el tráfico en la autovía A-7, con un trazado peligroso que soporta atascos durante todo el año, más en verano, cuando la zona triplica su población. La única alternativa para escapar de esa ratonera es la autopista de peaje AP-7, de 83 kilómetros, que también aumenta sus precios en la época estival hasta los 12,50 euros por trayecto. El tren, cuyo trazado parece imposible entre la alfombra de urbanizaciones de la Costa del Sol —cuya densidad de 1.000 habitantes por kilómetro cuadrado― parece su única salida. Otro de los grandes retos para Andalucía.