El tramo del Corredor Mediterráneo que nadie quiere

Unas vías ferroviarias tendidas hace 140 años estrangulan un parque público y ejercen de barrera que separa toda la zona sur de Alicante del mar. Parte de ese trazado, algo más de cuatro kilómetros, cubre actualmente el trayecto entre Alicante y Murcia y en un futuro formará parte del Corredor Mediterráneo, ya que el Ministerio de Transportes electrificará el recorrido de manera eventual, para facilitar el transporte de mercancías. Sin embargo, nadie quiere que el tren siga circulando por esa zona. Ni los vecinos, directamente afectados o no, ni ningún partido político con representación en el Ayuntamiento, ni la patronal, a través de diversas entidades empresariales. Ni siquiera el Gobierno, que, a través del ministro Óscar Puente, aseguró que las vías de la costa se desmantelarán en cuanto concluyan las obras de un trazado ferroviario alternativo, la Variante de Torrellano, que ya quedó consolidado en un convenio firmado en 2003, pero que fue engullido por la crisis económica en 2011, cuando ya estaba listo para licitación. La nueva ruta no solo despejaría de obstáculos el litoral alicantino, que quedaría a disposición de los ciudadanos, sino que además enlazaría con el aeropuerto de Alicante-Elche Miguel Hernández, el único de sus características de toda Europa que no dispone de conexión ferroviaria.

La Variante de Torrellano es un objetivo latente en todas las conversaciones referentes a infraestructuras que tienen lugar en Alicante. La actual conexión con Murcia, imprescindible para el desarrollo del Corredor Mediterráneo, la infraestructura ferroviaria para pasajeros y mercancías que unirá Algeciras con Francia por la costa, parte de la estación término alicantina, baja hasta el apeadero del barrio de San Gabriel, junto a su playa, donde el tren debe ejecutar una contradirección para salir de la ciudad hacia Elche, Orihuela y el resto de destinos del trayecto murciano. La variante propone que se elimine todo este tramo, que los trenes circulen hasta la pedanía de Bacarot, bajen hacia el aeropuerto y se unan poco después al trazado actual. Todo, por una zona no urbanizada, sin barreras arquitectónicas, pasos a nivel ni barrios cicatrizados. Sin que las vías ocupen dominio público marítimo terrestre como hasta ahora, según recogía el convenio firmado en 2003 para la llegada del AVE a Alicante, la creación del Parque Central que soterrará las vías ferroviarias a su paso por el centro urbano y el tendido de la Variante de Torrellano.

La variante llegó a contar con la aprobación en 2011 del proyecto básico de licitación de obras, recuerdan Lorenzo Pérez, presidente de la Federación de Asociaciones Vecinales del Sur de Alicante (Favsa), y Paz Sotodosos, presidenta de una de las cuatro agrupaciones integrantes, la de San Gabriel. Sin embargo, la crisis financiera y económica lo echó a un cajón bajo mandato de Mariano Rajoy. “El Gobierno actual dividió el trazado en dos fases”, rememora Sotodosos, “la primera, la de la conexión del aeropuerto y la segunda, la unión de éste con Alicante”. En su opinión, esta decisión “puso el contador a cero, otra vez”. En 2022 se licitó el proyecto constructivo de la fase 1, cuyo plazo de ejecución es de 38 meses. En 2023, arrancó el estudio informativo de la fase 2, que tras un año de presentación de alegaciones, “sigue sin respuesta del ministerio”. “A este ritmo, las obras no empezarán hasta 2030″, se quejan Pérez y Sotodosos.

Con la visita del ministro Puente a la ciudad, el pasado 10 de mayo, este itinerario volvió a caldear los titulares. El ministro aseguró que las vías de la costa se electrificarán, entre otros motivos, porque hay que dar servicio a la entrada de mercancías en el Puerto, que se extiende a lo largo del primer tramo de costa, entre la antigua Estación de Murcia, inaugurada en 1884 y actual sede de la entidad diplomática Casa Mediterráneo, hasta el Barranco de las Ovejas, que separa Alicante de San Gabriel. No obstante, afirmó también que acelerarán al máximo la tramitación del itinerario alternativo, que una vez resuelto, acabará con las vías de la costa. “Nadie se cree que vayan a ejecutar la electrificación para luego desmantelarla”, lamentan ambos representantes vecinales. “El proyecto”, explica Pérez, “contempla la adaptación de la vía a ancho internacional entre Alicante y San Isidro”, una de las paradas del tren de Murcia, situada a 45 kilómetros de la capital, “el tendido de una catenaria de 25.000 voltios y el blindaje de la línea con un vallado”. Demasiada inversión, demasiada estructura, para un proyecto eventual, a su juicio.

Cinco años para la electrificación

Pérez y Sotodosos lograron hablar con Puente. Le plantearon “diferentes alternativas” para no frenar la llegada de mercancías al Puerto, durante la ejecución de las obras. Entre ellas, “que se aproveche la línea de pasajeros del AVE” ya existente, entre Alicante y Monforte del Cid. “Transportes alega que el problema serían las pendientes”, que dificultan el transporte de carga, “pero se podría solucionar con el uso de doble locomotora”. O “que se reclame a ADIF como urgente el desarrollo del tendido ferroviario por el interior”, según sugiere Armando Ortuño, profesor del departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Alicante (UA), con el que los vecinos se han puesto en contacto. “La electrificación tardaría cinco o más años”, señala Ortuño, “y la tramitación de urgencia tiene plazos estimados de seis o siete años, no hay apenas desfase”. Esta opción eliminaría “el desperdicio de recursos públicos de la electrificación provisional” y aceleraría la variante, cuya implantación “es definitiva”. Desde el gabinete de Transportes, ratifican que “se estudiarán todas las alternativas que se concreten” y que darán “máxima celeridad” a las obras de la variante.

Esa declaración de urgencia ya fue aprobada por unanimidad en un pleno municipal celebrado en diciembre de 2022 y presidido por el alcalde, Luis Barcala (PP), con quien también se reunió Puente en su visita a Alicante. Durante este encuentro, ambos abordaron las alternativas a la electrificación. “Este proyecto se ha convertido en una cuestión de ciudad y acumula ya 20 años de espera”, declara Barcala a EL PAÍS. “Frente a alternativas innecesarias y gravosas como la electrificación provisional, la variante es la única opción eficaz y viable para conectar el Puerto con el Corredor Mediterráneo y eliminar las vías del frente litoral”, sostiene. Argumenta que este trazado resolverá “la carencia histórica de la conexión de la ciudad de Alicante con el aeropuerto, el quinto de España, con casi 16 millones de pasajeros el último año” y que “también es esencial para mejorar las comunicaciones con Elche, las cercanías ferroviarias con Murcia y la conexión de nuestras dos universidades con el Parque Empresarial de Torrellano”.