Cómo el coche conquistó Madrid

Hubo un tiempo en el que no había coches en Madrid… pero es que el coche aún no se había inventado. Cuando surgió este ingenio mecánico llamado a cambiar el mundo, no tardó en llegar a la urbe. La velocidad era señal de progreso, un fuerte empuje hacia un soñado futuro de bienestar. Se considera el primer automóvil al creado por el ingeniero alemán Karl Benz en 1886. A los pocos años, ya desde finales del XIX, los coches comenzaron a ocupar Madrid de manera creciente y constante.

“La llegada de los coches a la capital produjo un reparto más injusto de un espacio urbano en el que antes predominaban los peatones o, a lo sumo, los vehículos de tracción animal”, dice Pilar Vega, consultora de Gea21, ecologista y profesora asociada de la Universidad Complutense. Vega dedica a las injusticias en la movilidad madrileña un capítulo del reciente libro colectivo (In)justicias urbanas, ciudades (in)justas (Catarata). A muchos de los ciudadanos de aquella época les asustaban los rugientes coches primitivos y no era infrecuente que se produjeran atropellos con resultados fatales. El conde de Peñalver, alcalde en torno al cambio de siglo, puso la primera piedra de esa desigualdad cuando declaró en un bando que “el peatón no tiene el derecho a disputarle al vehículo la posesión de calles y plazas”.

A partir de aquellos tiempos, las políticas urbanísticas se centraron en hacer hueco a los coches, a proveerles de infraestructuras. Por ejemplo, la Ley de Reforma Interior de 1895 permitía hacer las calles más anchas para el tránsito rodado, aunque fuera sin motor. La construcción de la Gran Vía, que comenzó en 1910, obedecía a este tipo de diseño. Quedó bonita, pero no fue todo de color de rosa: hubo que evacuar a 300 familias, destruir tejido comercial y derrumbar un buen pedazo del centro de la urbe.

Las ideas del movimiento moderno y el racionalismo, que predominaban en la arquitectura y el urbanismo de la época, eran congruentes con una mayor presencia del coche en la ciudad, y así se siguió planeando en tiempos de la Segunda República. El Plan de Extensión de Madrid, de 1933, ahondaba en una fragmentación funcional y segregación social que hacía necesario el uso del coche. Para 1936 ya había casi 59.000 automóviles.

Con los albores del desarrollismo franquista se promulgó la primera Ley de Suelo (1956), que seguía ahondando en la fragmentación y segregación y fomentando el automóvil. En 1959 el número de estos pasaba de los 283.000, en un aumento meteórico, mientras que la velocidad también crecía y comenzaban a surgir nuevos problemas relacionados con la contaminación, los accidentes y los odiosos atascos. “Los peatones se vieron muchas veces obligados a pasar por viaductos o pasadizos subterráneos que solían hacer sus trayectos más largos”, lamenta Vega. Las calles se iban asemejando a carreteras y el entorno cada vez era más agresivo.

No solo se colonizaron las calzadas, sino también las aceras y las plazas, en busca de aparcamiento, sobre todo a partir de 1969, cuando el número de vehículos llegó a casi 640.500. “Los pasos elevados de Atocha o de Cuatro Caminos, ya desaparecidos, son una muestra de la agresividad con la que se rendía la ciudad al vehículo motorizado”, recuerda la investigadora. Hasta se llegó a reducir el ancho de las aceras. Pero por aquella época también comienzan las peatonalizaciones, de Preciados, Carmen o la plaza Mayor, se comienzan a construir aparcamientos y pasos subterráneos, se impone la zona azul, gratuita, para aparcar.

En 1975, cuando la ciudad ya contaba con 1.134.500 vehículos, empieza la construcción de la M-30. Es a partir de esos años cuando también nace el descontento y la protesta popular, por ejemplo, en el movimiento La Vaguada Es Nuestra, que se oponía al cierre norte de la M-30. Desde entonces se ha venido disputando el espacio del ciudadano y se han aumentado las restricciones al aparcamiento, las peatonalizaciones, las Áreas de Prioridad Residencial (APR), se ha mejorado el transporte público, se ha creado el sistema de bicicleta pública, y grandes zonas de bajas emisiones como Madrid Central, ahora recortado por el Ayuntamiento de Almeida (aunque no “revertido” como se prometía). “Muchas de estas mejoras fueron empujadas por los movimientos sociales: ecologistas, vecinales o sindicales”, apunta Vega.

Por ejemplo, en 1990 diversos colectivos impulsaron un referéndum informal que denunciaba un desequilibrio presupuestario entre el impulso del tráfico y el transporte público, los espacios peatonales o ciclistas. Eso no fue óbice para la construcción de nuevos cinturones motorizados, como la M-40, para el urbanismo disperso en toda la Comunidad, o, más recientemente, para proyectos como el aparcamiento bajo el Retiro (finalmente desechado) o Madrid Nuevo Norte, “que aunque se ponga de ejemplo de justicia espacial sigue siendo socialmente segregador y generará gran impacto en la movilidad”, señala la profesora.

En esas se sigue discutiendo qué peso debe tener en la ciudad el espacio para los que caminan, para los que van en bicicleta, para los coches e incluso para nuevos vehículos como los patinetes. “El nuevo paradigma teórico, sobre el que no hay discusión, dice que hay que poner al peatón en el centro y aligerar las ciudades de tráfico rodado, aunque no está claro que todos los políticos vayan a favorecerlo”, dice la experta, que avisa de la necesidad de una movilidad ambientalmente sostenible y socialmente justa, que tenga en cuenta a los más vulnerables, a una población envejecida y a los retos climáticos. “No creo que las cosas vayan a cambiar demasiado, ni con el coche eléctrico. El sector del automóvil sigue siendo muy poderoso”, concluye Vega. En 2020, según la Dirección General de Tráfico (DGT), había en la Comunidad de Madrid casi 5.100.000 vehículos motorizados.

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